Alstom : 56 jours pour sauver l’un des fleurons de l’industrie française Signée le 21 juin, le cession du groupe français à l’Américain General Electric n’a pas seulement été une bataille industrielle et financière mais une partie d’échecs où s’est peut-être jouée la politique économique de la France. Claude Askolovitch en a reconstitué l'incroyable scénario

Publié le par José Pedro

Alstom : la suppression de 320 postes à Belfort toujours pas officialisée

Par  - Mis à jour le 25 février 2015, à 11h42 - Publié le 

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Alstom Transport - Usine de Belfort 
Alstom Transport - Usine de Belfort
© Alstom Transport

Cet article est réservé aux abonnés de l’Usine Nouvelle  [Actualisé] D'abord attendue pour fin janvier, l'annonce de la suppression de 320 postes sur les 570 de la branche transport d'Alstom à Belfort (Territoire de Belfort) devait être faite officiellement aux représentants des salariés le 26 février au cours d'un comité central d'entreprise, qui a finalement été repoussé.

Actualisation du 25 février : La question de l'avenir du site historique d'Alstom à Belfort (Territoire de Belfort) devait être discutée lors d'un comité central d'entreprise prévu le 26 février, qui a finalement été ajourné. 250 employés de l'industriel français, mais aussi de General Electric (les deux groupes partagent ce site) se sont mis en grève le 24 février pendant deux heures, pour exprimer leur inquiétude quant à de probables licenciements. 

Comme pressenti en décembre 2014 par les syndicats CFE-CGC, CGT et CFDT, le plan social concernerait 320 postes sur les 570 du site d'Alstom Transport à Belfort. Les principaux services concernés seraient l'ingénierie et l'industrialisation.

 

Il était initialement prévu que la direction annonce officiellement un plan de sauvegarde de l'emploi fin janvier, mais un problème de représentativité a empêché le CEE de se tenir. "Fin février, nous pourrons enfin être fixé et savoir si la suppression s'accompagnera d'une procédure de plan social et d'un plan de départ volontaire" précise Olivier Kohler, délégué CFDT.

DES MARCHÉS QUI POURRAIENT CHANGER LA DONNE

Cette annonce intervient quelques jours après l'attribution à Alstom du gros marché du Grand Paris Express, le plan d'extension et de modernisation des transports en commun franciliens. Alstom vient également de répondre à deux appels d'offres pour la Suisse et les États-Unis "des perspectives qui pourraient changer la donne pour Belfort" espère un représentant syndical.

Avec la confirmation par les actionnaires d'Alstom de la cession de sa branche énergie à General Electric fin décembre, l'avenir du groupe est d'autant plus incertain.

Lucie Thiery

 

« Sauvegarder les emplois industriels à Belfort », tel est le mot d’ordre de la CGT. Le syndicat se concentre sur la menace officieuse d’une suppression de 300 emplois à Alstom-Transport. Il prend aussi en compte la situation incertaine du secteur énergie. « Nous avons un avenir en commun » considère Cyrille Caritey (CGT-GE), « nous allons nous battre pour que l’outil de travail soit développé et non livré aux appétits financiers ». Le syndicaliste appelle à une prise de conscience « au moment où les directions réfléchissent à la stratégie » qui va régir les futures co-entreprises issues du rachat d’Alstom par GE.

« On ne fabriquera plus de TGV à Belfort »

Son collègue Fabrice Chirat, secrétaire de la CGT- GE, abonde en son sens : « Chez nous, on n’est pas à l’abri de tout, il faut rester ensemble pour stopper la mort programmée du site industriel de Belfort pourtant placé au cœur de la Vallée de l’Energie ». Présent à la manifestation, Florian Jardinier (FO), replace les difficultés de la branche transport dans un contexte national néfaste à l’emploi.

Secrétaire de la CGT au CE d’Alstom Transport, Pascal Novelin fustige quant à lui « une stratégie financière qui favorise les actionnaires au détriment de l’investissement » ainsi que le manque d’informations sur la nouvelle organisation en cours d’élaboration. Favorable à la relance du plan TGV, il craint « la mort programmée » de la chaudronnerie, menacée de délocalisation en Pologne, et du bureau d’études dont plusieurs experts ont été envoyés à Paris sur les 120 salariés que compte l’unité, dans le cadre d’une centralisation.

« Ce sont autant de savoir faire et de compétences qui nous manqueront le moment venu » explique Pascal Novelin, « et on ne fabriquera bientôt plus de TGV à Belfort ». Une perspective également envisagée par son collègue Barbarino Augello : « Nous avons une épée de Damoclès au-dessus de nos têtes depuis un an. Début 2014, nous étions 630 à Transport, nous sommes maintenant 540. Il y a des mutations vers la branche énergie du site, mais elles prennent souvent la forme d’un prêt de six mois, ce qui crée une situation instable. De surcroît, ces transferts de personnels posent maintenant des problèmes de sureffectifs au sein d’Alstom-Power, ce qui n’annonce rien de bon dans le cadre de la fusion à venir ».

Les représentants de la CGT ont rencontré Alain Coureau, directeur d’Alstom-Transport depuis le 1er janvier. « Il considère que la suppression de 300 emplois est une rumeur » confie Barbarino Augello, « nous pensons au contraire qu’Alstom Transport va être réduit à 250 personnes uniquement dévolues à de la maintenance, le TGV du futur se faisant en grande partie à Paris ».

Dans un tract, la CGT insiste sur « la responsabilité d’Alstom dans le développement industriel du site de Belfort au vu des 86 millions de crédits d’impôt recherche et des 6,3 millions du crédit d’impôt compétitivité ». Et souligne en parallèle que GE a annoncé un plan d’économies de 1,2 milliard. Autant de chiffres inconciliables à ses yeux.

François ZIMMER

Chez Alstom, à Belfort, le spleen de « la Traction »

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Transbordeur servant à déplacer les trains d'un hangar à l'autre.

Une pluie fine mêlée de grésil fouette la jupe bleu, blanc et orange de la KZ4 qui progresse à faible allure sur un petit tronçon de voie ferrée. Propriété d’Alstom, il longe sur environ deux kilomètres la ligne SNCF qui serpente entre Belfort et Paris. Ce matin, l’automne, mordant, se love dans la trouée de Belfort. Courtes accélérations, freinages, test des systèmes de sécurité, etc. : l’essai dynamique va se prolonger quelques semaines encore.

Cette locomotive destinée au transport de voyageurs est la dernière des quatre KZ4 produites entre 2013 et 2014 pour le Kazakhstan. « On doit encore en faire seize, la fabrication démarrera au printemps prochain pour se terminer fin 2015 », explique Jean-Louis (qui a souhaité garder l’anonymat), technicien chez Alstom Transport depuis le milieu des années quatre-vingt. « Seize locos, c’est peu et ça ne va pas occuper beaucoup de monde. »

Ici, on n’est pas (directement) concerné par le rachat de la branche énergie d’Alstom par l’américain General Electric (GE), approuvé par les actionnaires d’Alstom à 99,2 %, vendredi 19 décembre. Mais ce n’est pas pour autant que l’on ne s’inquiète pas pour l’avenir.

Le programme du Kazakhstan, débuté il y a plus de quatre ans, entre en effet dans sa dernière ligne droite. Si les besoins en équipements ferroviaires de ce pays d’Asie centrale restent très importants, les prochaines locos seront assemblées sur place. « Une usine a été montée à Astana, la capitale, et la production est en cours de démarrage », embraye Olivier Kohler, responsable syndical CFDT. « C’est là-bas que seront fabriquées les 50 KZ8 du contrat signé en mai dernier par Alstom avec l’Azerbaïdjan. Le transfert de technologies fait partie des contrats. »

 

Une fois la commande des KZ8 pour le Kazakhstan livrée, Jean-Louis a basculé sur les TGV, « la seule ligne de produits neufs qui tourne désormais ». Les machines sont promises à la SNCF et au Maroc. « Les motrices marocaines, on les aura terminées fin mars. » Et d’ici là, la charge de travail sera soutenue : si l’avenir de la Traction – l’autre nom d’Alstom Transport – est très incertain, le recours aux heures supplémentaires est fréquent.

Incertitudes

Le contrat signé avec la SNCF court jusque 2017. « Après, on sait qu’il n’y a rien », s’inquiète le technicien. « Il y aura déjà un trou d’air l’année prochaine, notamment pour les bureaux d’études. Ce sera pire en 2016. Tout le monde, cette fois, sera concerné, y compris le secteur fabrication. » Car les nouvelles commandes jouent l’arlésienne depuis trop longtemps, précisément depuis trois ans. « La direction ne nous a jamais caché la situation. Chaque début d’année, elle présente aux salariés les plans de charges, avec des courbes, des graphiques… On voyait bien que ça coincerait à un moment donné. »

La direction locale n’a pourtant cessé de multiplier les messages teintés d’optimisme en assurant que ses commerciaux étaient à l’œuvre, mais ces messages étaient un peu à contre-courant de ceux envoyés par la direction centrale.

Depuis fin octobre et l’annonce officieuse, qui devrait être officialisée courant janvier, de la suppression d’environ 320 emplois parmi les 560 que compte la Traction, « les salariés sont à la fois inquiets et fatalistes », résume Olivier Kohler. « Pour le moment, il fait encore beau, mais on attend l’orage. »

Le rachat de la branche énergie d’Alstom par GE a été une surprise pour beaucoup. Pas le non-rachat de la branche transport. « On sait très bien que le ferroviaire, ce n’est pas la tasse de thé de GE », commente Jean-Louis.

Lire aussi : La « dévoration » programmée d’Alstom par General Electric

Très rares sont les salariés qui acceptent d’évoquer la situation de l’entreprise ou leur sort personnel, « peut-être parce qu’ils estiment qu’on a suffisamment parlé d’eux comme ça, peut-être par peur que cela leur soit préjudiciable », avance Olivier Kohler. A Belfort, la Traction peut-elle être viable avec deux fois moins de salariés ? « On pense que non », poursuit le syndicaliste. « La perte de savoir-faire et de compétences serait telle qu’on ne serait plus en mesure de répondre à des appels d’offres pour les types de machines que l’on produit aujourd’hui. La direction a semble-t-il la volonté de modifier notre outil industriel : l’établissement ne fabriquerait plus du matériel neuf, mais se spécialiserait dans la maintenance, la réparation, la remise aux normes. Entre 50 et 150 personnes suffiraient alors. »

Une production en dents de scie

Depuis le début des années quatre-vingt-dix, les surfaces de bâtiments utilisées ont été réduites, quasiment de moitié. « A une époque, dans le hall de montage, il y avait trois rangées de motrices TGV. Aujourd’hui, c’est très clairsemé. Il y a trois ou quatre caisses, c’est tout », explique Jean-Louis.

Des périodes fastes, et d’autres beaucoup moins souriantes, Alstom en a connu pléthore depuis l’implantation à Belfort, en 1879, de la Société alsacienne de constructions mécaniques (SACM), conséquence de la guerre de 1870-1871 et de l’annexion de l’Alsace-Lorraine par l’empire allemand. La première loco (vapeur) entièrement made in Belfort est sortie en 1881 et, dès la fin du XIXe siècle, la SACM a été le premier constructeur ferroviaire français. Cette place de leader, Alstom anciennement « Alsthom » − né en 1928 de la fusion entre la SACM et la Compagnie française Thomson-Houston – l’a retrouvée au début des « trente glorieuses » (1945-1973).

Entre-temps, l’établissement belfortain s’est converti à la production exclusive de locomotives électriques (en 1924) et a fabriqué ses premières machines diesel-électriques en 1939. Un niveau historique de production a été enregistré en 1974 avec la livraison de 176 locomotives, puis la crise a durement frappé Alsthom Belfort. Si la production de la 5 000e a été célébrée en 1981, le creux de la vague a été atteint en 1986. « On a toujours connu des creux d’activité, ça durait quelques mois, mais on savait qu’il y aurait forcément quelque chose après », résume Jean-Louis.

C’est le programme du TGV, mis au point entre 1966 et 1978, qui a donné une autre dimension à l’établissement. Les premiers essais du TGV 001 ont eu lieu en 1972, et après le premier choc pétrolier, l’alternative électrique l’a définitivement emporté chez les décideurs politiques. Aiguillonné par l’Etat français, Alstom a alors privilégié le TGV. Peut-être à tort. « Aujourd’hui, Alstom ne fabrique plus de locos diesel et ne répond plus à ce genre d’appels d’offres. Seulement, ce sont ces machines qui circulent le plus dans le monde », rappelle M.Kohler

Lire aussi : L’industrie ferroviaire appelle l’Etat à l’aide

 

Bientôt quinquagénaire, Jean-Louis, lui, ne se voit pas quitter le nord de la Franche-Comté. « La direction nous incite à partir, à accepter des mutations sur d’autres sites du groupe, par exemple à Reichshoffen, dans le nord de l’Alsace ». Une vingtaine de salariés s’est laissée convaincre, dont deux de ses copains. « La plupart sont techniciens ou ingénieurs, jeunes, et n’ont pas forcément d’attache avec la région. » Comment, dès lors, voit-il son avenir ? « Je ne sais pas… C’est un gros point d’interrogation. »

 


En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/economie/article/2014/12/18/rep-a-belfort-le-spleen-de-la-traction_4542809_3234.html#bqiSfDVcEJIKIDbh.99

Patrick Kron, PDG d’Alstom, boit un café dans le bureau d’Arnaud Montebourg, ministre de l’économie et du redressement productif qui l’assassine de mots. « Vous voyez ce bureau ? Vous ne le verrez plus. Vous voyez ces tableaux ? C’est la dernière fois que vous les voyez. Vous savez où vous êtes assis ? [Ils sont installés devant une grande table de travail, le long d’une fenêtre panoramique d’où l’on peut contempler la Seine.] C’est là, à cette place, que Philippe Varin a perdu sa retraite dorée. Vous ne reviendrez jamais ici. Votre café, c’est le dernier café du condamné ! » Et ainsi de suite, dans le verbe haut de cet avocat devenu politique qui théâtralise la colère de l’État face aux patrons qui lui manquent. Philippe Varin, président de PSA, s’était ménagé une retraite-chapeau de 21 millions d’euros dans une entreprise que l’État s’apprêtait à sauver ; sous la pression, il a dû y renoncer. Aux yeux de Montebourg, Patrick Kron a fait pire : il s’est caché pour vendre Alstom aux Américains de General Electric – en fait, tout le pôle énergie du groupe, soit 70 % de son chiffre d’affaires. Il a négocié sans rien dire pour céder à l’étranger un morceau de patrimoine national. « Expliquez-moi ! » exige le ministre du PDG, mais les explications tournent à vide, la guerre est déclarée. « Je ne suis jamais venu ici sans être invité », objecte Kron. Ce 24 avril 2014, ils se quittent sur ce constat de désaccord.

Ainsi débute l’affaire Alstom. Les jours suivants, Arnaud Montebourg s’emploie à empêcher ce que Kron a voulu. Il alerte, s’agite, échafaude des scénarios pour empêcher la prise d’Alstom par General Electric. Il s’impose en tuteur de l’entreprise, traite son dirigeant de menteur devant la nation, négocie son avenir en l’ignorant, le soupçonne du pire – et à voix haute. En vain. Quand les deux hommes se revoient, deux mois plus tard, le ton a changé. Le 19 juin, la rencontre est nocturne, toujours à Bercy mais cette fois dans l’appartement du ministre. Montebourg a le verbe plus doux. Il a compris quelques heures plus tôt, lors d’une réunion à l’Élysée, que ses solutions ne seront pas retenues, donc que GE (pour faire initié, dites « Dji-i ») a gagné. De cet inachevé, il veut faire de la politique. Il ne dit rien à Kron. L’autre, amaigri, humilié par deux mois d’exil, n’a pas plié. Il regarde le ministre : « Vous pouvez m’empêcher de vendre à GE. L’État peut interdire cette vente. Mais vous ne pouvez pas m’imposer vos solutions. » Puisque le café lui est interdit, Kron demande un cognac. Il y voit un certain panache.

Entre le café et le cognac, cinquante-six jours ont passé : un moment français. Plein de charges héroïques, de résistance à l’ordre des choses, de capitulations maquillées. À l’arrivée, General Electric a bien racheté la branche énergie d’Alstom et au prix convenu à l’origine : 16,9 milliards de dollars (12,35 milliards d’euros). Si la beauté est dans les détails, on peut relever des différences entre l’offre de ­départ et le point d’arrivée : capitaux partagés, joint-ventures, participation de l’État... Rien n’est négligeable quand le pouvoir déploie sa colère, quand sont mobilisés les grandes banques d’affaires et les avocats influents, quand sont convoqués dans un psychodrame politico-­économique les géants industriels Siemens et Mitsubishi, le prétendant américain, la chancelière allemande, et quand le président de la République auditionne les grands patrons pour arbitrer une opération privée. Dans cette bataille-là, peut-être s’agissait-il moins de faire plier le capitalisme que de faire reculer le scepticisme. À défaut d’obtenir des résultats, il fallait que le gouvernement ait une politique – par les temps qui courent, ce n’est pas rien.

La bataille d’Alstom s’est livrée sur tous les fronts : économique, politique, juridique et médiatique. Elle marque l’apogée du ministre Montebourg, quelques semaines avant la crise qui l’expulsera du gouvernement, et en même temps, elle annonce cette crise. Montebourg se construit alors une figure de volontarisme dans un marais de passivité. Pour ses contempteurs, il incarne l’embarrassante vanité de la jactance. Face à lui, Patrick Kron : ami du chef d’orchestre baroque William Christie, grand amateur de golf et de notes bien ordonnées, il déteste les brutalités dont il n’a pas l’initiative. Il passe pour quelqu’un d’arrogant ; il est à vif sous cette apparence. C’est un X-Mines qui supporte mal la mésestime – jamais il n’a été bousculé ainsi. Lorsque tout sera fini, Kron fera le compte de ceux qui l’ont soutenu durant ces deux mois où il fut paria. Combien de ses pairs ont témoigné pour lui au tribunal de l’opinion, quand un ministre le brocardait à l’Assemblée nationale ?

« Mais vous, lui ai-je répondu, dans le café du XVIe arrondissement où il a accepté de me livrer sa version de l’histoire, avez-vous défendu Daniel Bouton, le patron de la Société générale, quand votre ami Sarkozy le traînait dans la boue ? » Il admet que non (au moment de l’affaire Kerviel, l’ancien président avait reproché au banquier de ne pas assumer ses responsabilités). Le patronat est un monde de solitude.

PATRICK KRON À GAUCHE DU MINISTRE DU REDRESSEMENT PRODUCTIF ARNAUD MONTEBOURG, LE 25 JUIN 2014 (AFP PHOTO).

 

LE « SCOOP » DE BLOOMBERG
Quand s’ouvre la pièce, au début de l’année, Alstom est sur la mauvaise pente. Ses difficultés sont écrites. Un an ? trois ans ? C’est une question de taille, de structure, de marché. Le groupe a deux jambes, chacune est embourbée. Le secteur de l’énergie souffre de la crise et Alstom construit des centrales électriques. Les transports sont ralentis par la saturation du marché européen et Alstom fabrique des trains et des tramways. La concurrence asiatique est rude. Pour se relancer, il faudrait être plus fort, plus riche, innover encore, pouvoir garantir et financer les projets que l’on apporte aux clients. Son actionnaire de référence, ­Bouygues (colosse du BTP, de l’audiovisuel et des télécommunications) manque de liquidités. Kron est un dur. Il a osé attaquer en justice la SNCF, Euro­star, EDF pour des marchés qu’on lui refusait. Mais là, il ne sait pas faire. « Quand une entreprise s’engage dans le toboggan, c’est très dur de s’arrêter », dit-il.

Alstom qui file entre ses doigts, c’est l’histoire de sa vie. La première fois, c’était en 2003. Une acquisition à risques, les turbines à gaz ABB, avait plombé les comptes. Les banques se défilaient. « J’ai commis deux erreurs, confesse Kron. J’ai sous-estimé la catastrophe et sur­estimé ma capacité à y faire face. » La première semaine de son mandat de PDG, il était chez Siemens à Munich pour les appeler à l’aide : Alstom était à vendre. « On vous répond vite », avaient menti les Allemands – ils préféraient attendre sa faillite pour participer au dépeçage. Kron a aussi sollicité une alliance avec Areva. La patronne de l’époque, Anne Lauvergeon, a refusé. Alstom s’en est sorti grâce à l’État qui l’a renfloué avec des fonds publics, mais plus jamais ça ! Dix ans plus tard, il ne se rend pas à Munich mais en Amérique. L’angoisse est revenue, la chute semble inéluctable. À l’orée du printemps 2014, lui qui n’est jamais malade souffre d’intoxications alimentaires en série.

« Tu achètes ou tu vends ? lui a ­demandé son épouse, devinant qu’il somatise.

– Je vends.

– J’aurais préféré le contraire. »

Kron vient alors d’entrer dans la danse du désir avec General Electric.

Voici comment les choses ont commencé. Grégoire Poux-­Guillaume, ingénieur français passé par le pétrole et la finance, dirige la branche Grid d’Alstom (les réseaux électriques). Il a un ami américain chez GE, avec lequel il bavarde. « On vous intéresserait ? » lui lâche-t-il en passant, à l’été 2013. Quatre mois s’écoulent et l’ami quitte GE. Entre-temps, il a transmis à ses chefs le badinage qui est devenu un dossier, traité en personne par John Flannery, le responsable des fusions-­acquisitions du groupe américain – un des maîtres de l’Empire, pas loin de l’Empereur lui même, l’imposant Jeff Immelt, l’homme qui pèse 260 milliards de dollars quand il entre dans une pièce.

Le dimanche 9 février, dans un salon de l’hôtel Bristol, le palace parisien préféré des puissants (à deux pas de l’Élysée), deux Français et une triplette d’Américains se retrouvent à dîner : Jeff Immelt, John Flannery et Steve Bolze (patron de l’énergie chez GE), Kron et Poux-Guillaume. Notons ceci. Pour une première approche, les Américains ont sorti la dream team. La cession d’Alstom est au menu. Après coup, Patrick Kron plaidera la bonne foi : « Je n’ai pas averti le gouvernement parce qu’il n’y avait rien à dire. » Il expliquera que ces agapes entre patrons sont banales, qu’ils peuvent se demander s’il y a « des choses intelligentes à faire ensemble » sans négocier en secret. Sauf qu’il est des rencontres qu’on investit et d’autres qu’on anecdotise. Le lendemain matin, Kron est à nouveau au Bristol : il a rendez-vous pour le petit-déjeuner avec Joe Kaeser, le PDG de ­Siemens. La coïncidence est savoureuse. Kaeser est porteur d’une offre amicale. Il veut reconnaître les torts passés, repartir sur d’autres bases – les turbines à gaz d’Alstom l’intéressent. Kron se montre simplement poli. Pour lui, Siemens est un concurrent, voire un ennemi, et GE un partenaire.

Le 23 mars, le patron d’Alstom est à New York. Il ouvre sa boîte noire, ses comptes, sa data room aux émissaires de General Electric : on ne saurait acheter à l’aveugle. Les banquiers (Crédit Suisse, ­Lazard, Rothschild) et les juristes (le cabinet parisien ­Bredin-Prat) sont sur le pont : l’ingénierie d’un deal qui se monte. Le 23 avril, Kron s’envole pour Chicago où se tient l’assemblée générale de GE. Immelt l’y attend. Ses actionnaires sont contents, il a le champ libre pour traiter avec les Français. Kron se bat – même se vendre est une conquête. Il ne veut pas courir le risque d’une rétractation américaine qui laisserait Alstom fragilisé de s’être ainsi offert. Immelt joue le coup. Lui qui a « définanciarisé » pour refaire de GE une puissance industrielle prépare la plus grande acquisition de l’histoire de l’entreprise. Il présente une offre engageante sur le pôle énergie d’Alstom : les turbines à gaz et à vapeur, les énergies renouvelables, l’hydraulique, les réseaux... Tout. Le cash versé par GE renforcera le pôle transports – ce qui restera de l’entreprise française. Le conseil d’administration d’Alstom disposera d’un mois pour accepter l’offre, sans retrait possible pour l’Américain. En échange, les Français s’interdisent de solliciter d’autres repreneurs (ils peuvent cependant étudier des offres comparables s’il y en a).

Est-ce assez simple, les affaires ? At the end of the day, on a un accord. At the very end of the day, on a un problème. L’agence d’informations économiques Bloomberg dégaine un scoop : GE s’apprête à racheter Alstom pour 13 milliards de dollars (un peu moins de 10 milliards d’euros). Le montant est faux et l’offre de GE ne porte pas sur la totalité d’Alstom – cette erreur autorise les intéressés à démentir. Il n’empêche : la bombe est lâchée. Le personnel d’Alstom, la France, le monde entier découvrent par surprise une alliance à peine scellée. « Ça va tanguer, tu vas devoir venir à Paris plus vite que prévu », souffle Kron à Immelt.

Dans l’esprit des deux patrons, tout était clair. Ils comptaient présenter leur accord aux autorités françaises, examiner ce qui pouvait achopper et ensuite seulement le rendre public. Le processus de la vente pourrait alors s’ouvrir : réception de l’offre par Alstom, feu vert des ­administrateurs, négociations jusqu’à la validation ultime par l’assemblée générale des actionnaires. Kron espérait attendre jusqu’au 7 mai, après la publication de ses comptes annuels. Cela faisait moins de quinze jours pour discuter avec l’État. Les conseils français de GE l’ont relevé ; ils en ont déduit que ce patron-là ne voulait rien céder à ce gouvernement-là, ou tout juste le minimum, et ce ne serait pas sans risque. Avec la fuite, le mal est fait.

Kron convoque un conseil d’urgence, pendant le week-end. Le pavillon Gabriel est réservé : un lieu de prestige (lui aussi tout proche de l’Élysée) où Kron et Immelt prévoient de proclamer leur entente. Pendant que Kron rentre à Paris, la France s’inquiète de cette nouvelle rapine de la mondialisation. Arnaud Montebourg jure qu’il s’arme de « vigilance patriotique ».

D’où est venue la fuite ? Au plus fort de la guerre, les adversaires de l’axe franco-américain murmureront qu’elle a été organisée par GE pour rendre l’opération irréversible. On dira aussi que Kron agissait sous la menace d’une affaire de corruption (des pots-de-vin versés en 2002 sur un marché indonésien et sur lesquels la justice américaine enquête) ; les soupçons qui l’inquiétaient pouvaient se dissoudre dans la cession à GE. On entend alors parler de Frédéric Pierucci, ancien cadre dirigeant d’Alstom emprisonné aux États-Unis puis libéré après avoir plaidé coupable, dont les aveux pourraient faire trembler sa vieille maison. Arnaud Montebourg a cru à cette thèse d’une vente forcée par la peur. Il l’a dit. Une part de lui y croit peut-être encore. Ancien avocat et volontiers dénonciateur de scandales, le ministre a voulu prendre publiquement la défense de Pierucci, quitte à aviver une controverse encore diffuse. Son entourage l’en a dissuadé.

Arnaud Montebourg raconte son grand combat comme une épopée. Au début de l’été, peu après le dénouement, il m’accueille dans son vaste bureau au cinquième étage de Bercy, dont il n’imagine pas encore qu’il devra bientôt le quitter. Pour l’heure, il habite l’espace de la voix et du geste. « L’État est le plus fort, il ne doit plus se laisser faire ! » lance-t-il avec emphase. Il ironise sur François Hollande qui ne voulait pas d’une nationalisation d’Alstom et qui a pourtant dû céder. « Hollande n’est pas de gauche ! » Quand il s’emporte ainsi, je lis l’inquiétude dans les yeux de sa conseillère pour la presse. Il est ainsi : l’imprudence est une de ses armes dans la gestion minutieuse de ce que les autres pensent être sa folie.

 

LES REVANCHES DE MONTEBOURG
En avril, quand l’affaire éclate, Montebourg est fort mais incertain. Il vient de se tailler un fief au cœur du gouvernement (l’économie et l’industrie) après avoir contribué à renverser Jean-Marc Ayrault (qu’il déteste) et poussé Manuel Valls à Matignon. Valls est son contemporain et son contraire – social-libéral si lui est étatiste – mais c’est un dur, avec qui les accords sont possibles : tel est alors leur credo. Montebourg a connu des défaites ; il doit affirmer sa marque. Il sort alors d’une charge infructueuse contre le rachat de SFR par Numericable alors que l’État préférait l’offre de ­Bouygues. Deux ans plus tôt, il a réclamé la nationalisation de l’usine sidérurgique de Florange, en Lorraine, pour empêcher sa fermeture par le groupe indien Mittal. Ayrault l’a désavoué. Montebourg a des revanches à construire et de l’endurance en réserve. Alstom lui en fournit l’occasion.

Lorsque les premiers clapotis de Bloomberg atteignent Paris, Montebourg lance : « C’est de la connerie ! » Ce n’en est pas. En attendant que Kron atterrisse, on consulte Clara Gaymard, la présidente de GE en France (une énarque et femme d’affaires en talons hauts dont le mari, député UMP, fut ministre de l’économie sous Chirac). Elle confirme que quelque chose se passe. Le ministère s’ébroue. Les conseillers se mobilisent – des jeunes gens joyeux et saoulés de batailles qui forment autour du ministre un pack de brutalité compétente. Les réseaux se lèvent. La colère dissipe l’impression de fatalité. « On ne peut pas laisser faire ça », dit Nicolas Dufourcq, le directeur de la Banque publique d’investissement (BPI) à son ami David Azéma, son homologue à la tête de l’Agence des participations de l’État. Alors que le bruit monte, l’État se coagule et énumère ses raisons d’agir.

D’abord, les turbines qu’il fabrique pour les centrales nucléaires placent Alstom au cœur d’une industrie hautement stratégique ; comment l’imaginer sous contrôle américain ? Ensuite, Alstom n’est pas une entreprise tout à fait privée : elle a été sauvée par l’État dix ans plus tôt et ses commandes publiques l’obligent (elles font le gros de son chiffre d’affaires). Il y a aussi le fait qu’avec la transaction qui se profile, Bouygues va faire une jolie culbute. Et quand il demandait l’appui de l’Élysée pour croquer SFR, était-il déjà en train de brader Alstom aux Yankees ? À Bercy, cette suspicion ne laisse pas indifférent. Plus généralement, on ne peut pas dire aux marchés, aux banques, aux conquistadors de la finance et de l’industrie, que tout chez nous est bon à prendre. Enfin, surtout, le fameux sauvetage d’Alstom, en 2004, est un symbole politique. Il avait été voulu par Jacques Chirac, conçu par Francis Mer (ministre de l’économie venu de l’industrie mais qui ne fit que passer) et mis en œuvre par Nicolas Sarkozy. Et c’est ce dernier qui a inscrit « sauveur d’Alstom » sur son blason. ­Patrick Kron, le PDG, est même catalogué sarkozyste. Il était à la soirée du Fouquet’s le 6 mai 2007, toujours cité depuis lors comme l’un des invités de ce bling-bling inaugural. En réalité, Kron assure qu’il est passé devant le restaurant par hasard, est entré pour fêter la victoire et a été accueilli comme un membre de la famille. Les socialistes y voient la preuve qu’Alstom est un fief de l’adversaire. Et Montebourg le répétera des semaines durant : « Sarkozy a sauvé Alstom, nous ne pouvons pas laisser partir Alstom. »

21 FÉVRIER 2012. L'ANCIEN PRÉSIDENT NICOLAS SARKOZY, À CÔTÉ DE PATRICK KRON, S'EST ATTRIBUÉ LE SAUVETAGE D'ALSTOM EN 2004 (AFP PHOTO).

 

Le pouvoir ne découvre rien des détresses d’Alstom. Depuis un an, deux rapports ont été commandés sur l’entreprise, ses faiblesses et ses besoins d’alliance. Le premier a été voulu par Emmanuel Macron, alors secrétaire général adjoint de l’Élysée. Le second a été rédigé par un proche de Montebourg, Hakim El Karoui, ancien haut fonctionnaire qui a rejoint un cabinet de conseil en stratégie, Roland Berger. Quand Kron a appris qu’un audit était en cours, il s’est braqué contre ces « stagiaires de HEC » qu’on lui dépêchait. Puis il a fulminé lorsque l’existence de l’étude a « fuité » dans la presse (en février), donnant d’Alstom une impression de fragilité. Quand il décide de taire à Bercy ses contacts avec GE, l’épisode fait partie de ses préventions contre le monde politique. Mais avait-il besoin d’une raison ?

Alstom a besoin de renfort, donc, et l’État le savait. Mais Kron ne devait pas aller le chercher seul hors des usages de la France centralisée. Emmanuel Macron, fringant économiste en chef du système ­Hollande, n’est pas vraiment un rouge. C’est un inspecteur des finances passé par la Banque Rothschild, il entend les raisons des entreprises. Mais ce trentenaire fin et élégant, s’abritant à ses heures de l’ironie des élites, siffle hors-jeu. « Si Kron ne voulait pas parler à Arnaud, il pouvait me parler », confie-t-il a posteriori. En sautant aussi la case Élysée, en mettant dans le même sac le réaliste Macron et le flamboyant Montebourg, Kron s’est mis en faute. Il paiera.

 

MARILYN MONROE SUR FRANCE 2
Durant le week-end des 26 et 27 avril, l’État se durcit. On fait poireauter Immelt qui arrive à Paris pour voir Hollande et pensait être reçu sur-le-champ ? Ce n’est pas à GE de maîtriser le calendrier du président, il le verra lundi ! On fait donner l’Autorité des marchés financiers pour qu’elle retarde la finalisation de la vente au nom du droit des petits actionnaires. On cherche la faille dans le conseil d’administration d’Alstom. La déstabilisation est en marche. À Martin Bouygues, reçu à l’Élysée, Emmanuel Macron demande carrément : « Pourquoi Kron agit-il ainsi ? Vous le payez ? ­Immelt le paye ? » Bouygues a racheté en 2006 les actions de l’État et veut à présent s’en défaire ; il pourrait être celui à qui le crime profite. Une méfiance monte dans les cercles politiques, méfiance envers les dirigeants d’une entreprise que l’on veut défendre. Les industriels prennent souvent les politiques pour des verbeux incompétents, « des caves » comme on dit chez les truands. Parfois, les caves se rebiffent. Kron s’entend dire par un interlocuteur haut placé : « Tu as voulu nous pendre en levrette, l’État s’est retourné. » Lui qui apprécie la gauloiserie en reste interdit. L’État, qu’il tenait pour un repaire de puceaux, serait donc capable d’une virilité de condottiere ?

Il peut même faire pire, l’État. La violence est politique, et le mensonge contribue au rapport de force ! Le pouvoir sait bien qu’une vente ne saurait être bouclée en un week-end. « Le gouvernement n’accepte pas le fait accompli d’être informé un vendredi qu’un de ses fleurons nationaux, qui vit de la commande publique, soit vendu le dimanche soir », lance Arnaud Montebourg devant les députés, lundi 28 avril. Un tel calendrier était impossible mais le risque était qu’une évidence s’installe qui rendrait le processus irréversible. La dureté ne sert qu’à cela. Briser l’évidence pour se donner de l’air. C’est une dureté tactique. Elle ne vient pas que de Montebourg. On frappe depuis l’Élysée, même depuis Matignon où l’on cultive pourtant une ligne « business friendly ». Quand Jeff Immelt, le patron de GE, officialise son offre sur Alstom Énergie, le 30 avril, ce sont les mêmes mots qui surgissent. Hollande : « Inacceptable » ; Valls : « Pas acceptable » ; Montebourg : « Pas acceptable en l’état ». Mais le refus s’exprime avec politesse, dans une invite à reformuler. De fait, Immelt a bien été reçu par le chef de l’État le lundi 28 avril. On le traite avec égard, de puissance à puissance mais on lui fait savoir qu’il n’est pas seul au monde.

Ce même lundi, Joe Kaeser aussi est de passage à l’Élysée. L’État est allé chercher Siemens pour s’inventer un champion. L’Allemand écrit une « lettre d’intention » dans laquelle il propose d’acquérir ­Alstom Énergie, comme GE, mais d’apporter en contrepartie ses activités ferroviaires – notamment l’ICE 3, concurrent germanique du TGV. Ainsi, l’opération engendrerait « deux Airbus » : deux « géants européens » dans l’énergie et les transports. Le mot Airbus déclenche des enthousiastes ­pavloviens.

Il y a, derrière l’arrivée de Siemens, le croisement de mythes positifs et de considérations pragmatiques. Le président du conseil de surveillance de Siemens, Gerhard Cromme, est de ces dirigeants qui ont passé leur vie à bâtir l’entente entre les deux rives du Rhin. Pas un tendre, cet homme de la Rhur, mais modelé par Saint-Gobain (il en a été administrateur), des vacances sur la Côte d’Azur, des colloques franco-allemands... C’est le directeur adjoint du cabinet de Montebourg, Mathias Lelièvre, qui l’a approché. Cromme renvoie sur Kaeser, lequel n’avait besoin de personne pour comprendre que l’absorption de 70 % d’Alstom par GE était une menace pour Siemens. Alstom était un petit concurrent ; allié aux Américains, il deviendrait un puissant rival. Il faut le contrer. Le groupe BNP-­Paribas, qui sera la banque-conseil des Allemands, alerte l’Élysée où la nouvelle ravit. Si Alstom suscite l’intérêt, si le monde entier lorgne l’entreprise, rien ne justifiait la précipitation de Kron : il y avait d’autres solutions.

Politiquement, le jeu du pouvoir témoigne d’une maîtrise stratégique. C’est du storytelling : l’installation d’une narration favorable, loin du désarroi initial. Transformer Alstom en objet de désir. Acter l’idée que le politique est maître du temps. Ranimer le vieux sentiment patriotique. Effacer les lazzis d’une opposition de droite qui fustige le pilotage défaillant du navire France. La présentation de Kron en ennemi emblématique (« Est-ce que le ministre de l’économie doit installer un détecteur de mensonges dans son bureau pour les présidents du CAC 40 ? » lance Montebourg à l’Assemblée nationale) permet de ménager les avenirs. Bouygues n’est plus une cible, sinon mezza voce, GE est un interlocuteur estimable, Siemens un allié choisi. Si Kron est le seul salaud, tout est possible ailleurs, donc rien n’est interdit.

À ce moment-là, un paysage étonnant se dévoile. L’État se pose en curateur d’Alstom, sans aucun titre à le faire. L’État négocie Alstom au mieux offrant, le proclame et chacun l’accepte. L’État s’attable avec GE pour remodeler son offre. L’État ordonne à Alstom d’ouvrir ses livres à Siemens sur la foi d’une simple « lettre d’intention ». Kron obtempère, relégué avec ses lieutenants au rang de comparse de sa propre histoire. Les dirigeants de General Electric l’informent et le consultent – Immelt honore cet allié blessé – mais les Américains traitent sans lui avec le pouvoir. Ses cadres doivent coopérer. Au nom de l’indépendance nationale, Alstom ressemble à un groupe occupé.

Directeur général de l’Agence des participations de l’État, l’une des citadelles de Bercy, David Azéma est nommé négociateur du gouvernement. Il dépend de Montebourg. Il en réfère aussi à Macron. Voir le haut fonctionnaire chargé de gérer les biens de l’État s’occuper d’une entreprise dont l’État n’est pas actionnaire est en soi une curiosité. En fait, cet homme de gauche, passé par la SNCF, possède et loue la culture du privé (depuis lors, il a d’ailleurs rejoint la Bank of America). Il sait que l’État manque d’expertise, que les machines administratives ne savent plus appréhender la subtilité du monde. Avec Montebourg, il forme une équipe métisse. Pour épauler les jeunes durs de Bercy, l’État recrute dans le secteur privé : Pierre-Yves Chabert, avocat d’affaires réputé, associé chez Cleary-­Gottlieb ; le banquier Arié Flack, ami du ministre, qui a créé une structure à son nom, la Compagnie financière du lion (Arié signifie lion en hébreu) ; Hakim El ­Karoui, porteur de la ligne politique. Alstom et GE, de leur côté, sollicitent les grands communicants : Publicis Consultants et DGM Conseil pour le premier, Havas Worldwide pour le second. Le 30 avril, Immelt est sur France 2, Kron sur TF1. Leurs mots se complètent, l’opération est parfaitement huilée. « Notre projet est bon pour Alstom, bon pour la France », assure le PDG américain. Les jeunes gens de Montebourg rient jaune. « On est foutus, il est trop beau. C’est Marilyn Monroe ! » lance l’un d’eux.

MARIAGE HEUREUX : JEFF IMMELT (PDG DE GENERAL ELECTRIC) ET PATRICK KRON (PDG D'ALSTOM), À BELFORT, EN JUIN 2014 (AFP PHOTO).

 

MONTEBOURG LÂCHÉ PAR MACRON
Et comme « Marilyn Monroe » se sent bien à Paris, elle y reviendra autant de fois qu’il sera nécessaire. Les pontes de GE, aiguillonnés par leurs experts ès-public affairs (les spécialistes des dossiers politiques) se sont demandé s’il fallait politiser l’affaire et faire donner Obama, puisque Hollande était dans la partie. Immelt a écarté l’idée. La ligne des Américains ne sera qu’industrielle et positive. On ne parlera pas d’absorption mais d’alliance et GE est pour ainsi dire déjà une entreprise française, forte de 11 000 salariés en France. Une ville symbolise l’union : Belfort, où GE et Alstom coexistent sur le même site et disposent d’une cantine commune. Alstom y fabrique ses turbines à vapeur, GE des turbines à gaz, autrefois fabriquées sous licence par Alstom. Ah, la cantine commune ! C’est la belle image qu’a mise en scène le camp américain quand il ne doutait de rien. GE promet 1 000 emplois comme les GI distribuaient les chewing-gums – en vainqueurs. Le conseil d’administration d’Alstom a décidé d’étudier l’offre. Pour la forme, Alstom fait mine de considérer la lettre de ­Siemens, qui juridiquement ne vaut rien. Tout avance comme prévu, nonobstant les « inacceptable » du pouvoir. « Si nous sommes inacceptables pour l’instant, dites-nous ce que nous devons faire pour devenir acceptables », demandent les Américains. On ne leur répond pas vraiment. Aux premiers jours des négociations, les représentants de GE toisent les équipes de l’État. Dans les locaux de Lazard, banque-conseil de GE, ils jouent à domicile. « Nous avons listé les problèmes juridiques éventuels », lâche le 13 mai l’avocat Olivier Assant, associé du grand cabinet Bredin-Prat. En fait, il ne recense que des broutilles. Mais le lendemain, tout est bousculé. Montebourg jubile : il publie un décret qui l’autorise à interdire une vente si elle porte atteinte aux intérêts stratégiques de la France. Malin, le ministre a fait élargir le champ d’un texte de 2005 qui concernait principalement la défense nationale : l’énergie, les transports et la santé sont désormais inclus – c’était le but. La disposition serait sûrement contestable devant les instances européennes mais qu’importe : le geste est politique. Montebourg l’a demandé à Valls le 1er mai, en tête-à-tête. Il arrive juste à point. « Finalement, c’est toute l’opération qui peut poser problème », constate ­Assant, pince-sans-rire, quand les tractations reprennent. Tactiquement, c’est bien joué ; culturellement, c’est fascinant. Le décret patriotique a été rédigé par Pierre-Yves Chabert, l’avocat d’affaires recruté par Montebourg : le vice du privé au service de la vertu publique.

Pour GE, la surprise est totale. Et si le « non » était devenu possible – GE bouté par les Français sous l’œil ironique des marchés ? « Qui contrôle Montebourg ? » demande Immelt à Kron. « Heureusement que j’ai le sens de l’humour parce que certains matins, je me demande ce que je suis venu faire dans ce merdier », ricane parfois le grand Yankee. Dans les faits, le décret renforce Montebourg mais ne bloque pas les discussions – on négocie mieux quand le partenaire existe. En somme, les Français n’ont fait qu’imiter l’Amérique, dont le Committee on Foreign Investment (comité pour l’investissement étranger) est un outil reconnu. La discussion reprend, l’offre évolue pour s’adapter aux craintes françaises. Elle ménagera des niches, des compensations. Elle rétablira de la France dans l’américanisation d’Alstom. Cela suffira. Personne ne le dit encore mais ­General Electric a déjà gagné. Dans les plus hautes sphères du pouvoir – à l’Élysée, à Matignon, à Bercy même, mais chez Michel Sapin, ministre des finances, qui siège un étage au-dessus de Montebourg à Bercy (ils ne se partagent pas le ministère, ils cohabitent) –, on a vite admis que GE serait l’aboutissement, pour peu que le géant américain y mette les formes. Évidence industrielle : GE et Alstom se complètent quand Siemens et Alstom se chevauchent – on ne les marierait pas sans douleur.

À l’automne 2013, Michael Suess, numéro 2 de Siemens, avait discrètement sollicité Emmanuel Macron à l’Élysée. Il voulait déjà tester l’hypothèse d’une reprise des activités énergétiques de Siemens. Macron a fait analyser les conséquences d’une telle opération par les services de Bercy. Diagnostic ? « Six mille mecs sur le carreau », se souvient-il. Même l’étude du cabinet Roland Berger, qu’avait commandée Montebourg, conclut que GE ferait pour Alstom un meilleur marié. Tout le monde le sait mais personne ne tient à perturber l’histoire apparente. Seule Ségolène Royal, nouvelle ministre de l’environnement, casse le morceau dans Paris Match : « General Electric a le meilleur projet industriel. Pourquoi ne pas le dire ? » Personne ne relève et les messages continuent de passer.

Jeff Immelt, lui, comprend tout et au-delà, suave et respectueux jusque devant les députés de la commission des affaires économiques de l’Assemblée nationale. Décidément, il n’était pas utile de mobiliser Obama ! Tant de canaux permettent de parler... François ­Roussely, ancien PDG d’EDF aujourd’hui vice-président de Crédit Suisse en ­Europe, l’autre banque-conseil des Américains, est un patron de gauche qui a dirigé des cabinets socialistes. En temps utile, il verra Manuel Valls qui est un intime de Stéphane Fouks, dirigeant de ­Havas Worldwide, le communicant de GE. Montebourg le fait remarquer au premier ministre, sur le mode de l’avertissement amical. Réponse nette de Valls : « Avec Stéphane, on n’évoque pas les dossiers. » Pourquoi le feraient-ils, d’ailleurs ? Tout se comprend à demi-mot.

 

MERKEL TRANCHE
Pour le grand public, ce sont quelques semaines où un faux suspense s’installe ; pour les négociateurs, c’est un moment clé. Les équipes d’Azéma mènent le dialogue sur tous les fronts. On échafaude des solutions nationales, on teste Areva, on approche la BPI (au cas où la nationalisation reviendrait au goût du jour). Dans une note secrète à ses ministres de tutelle, Azéma en personne fait le point : « GE a pour le moment modifié son offre à la marge », écrit-il. Il suggère de formuler des demandes plus fermes, dont un partenariat à 50-50 dans l’énergie vapeur. « L’acceptabilité d’un tel schéma pour GE, Alstom et les actionnaires d’Alstom sera faible voire nulle [mais] notre capacité à approcher de cette cible dépendra ensuite de l’offre de Siemens », poursuit-il. En clair : seule une offre motivante de Siemens pourrait faire bouger davantage GE. C’est de la dialectique. Les Allemands ne gagneront pas la partie mais le rapport de forces avec les Américains dépend d’eux.

Cette partie-là est la moins simple. L’attitude des Allemands a quelque chose d’étrange. Que veut réellement Joe Kaeser – perturber GE ou s’emparer d’Alstom ? Le dossier est arrivé sur son bureau alors que Siemens était en pleine phase de rationalisation, des plans de départ se profilaient. Quand il a rendu visite à Montebourg, fin avril, il l’a séduit par sa simplicité. Il a dessiné une offre sur un bout de papier – le ministre l’a gardé. C’est le fameux scénario des « deux Airbus » (l’énergie et les transports). Montebourg pousse en ce sens. Le 9 mai, il est allé à Berlin conforter sa vision auprès de ­Sigmar Gabriel, ministre de l’économie (social-démocrate) ­d’Angela Merkel. Le ministre du « made in France » veut enrôler le gouvernement allemand dans son projet. Peine perdue. Le même jour, François Hollande est reçu par Angela Merkel. La chancelière clôt le sujet : « Nous ne nous impliquerons pas. »

LA NOTE SECRÈTE DE DAVID AZÉMA, DIRECTEUR DE L'AGENCE DES PARTICIPATIONS DE L'ÉTAT, QUI ÉVOQUE L'ENTRÉE AU CAPITAL D'ALSTOM.

 

LE GROUPE BEN LADEN
Pendant ce temps, le jeu de Siemens est tout sauf clair. À l’Assemblée nationale, son responsable en France, Christophe de Maistre, vante la grande solution européenne mais l’offre alle­mande n’est toujours pas déposée. Kaeser discute avec Azéma et le banquier Flack flanqué de ­Karl-Heinz Seibert, son responsable financier, de Roland Busch, son responsable des infrastructures, et du banquier Thierry Varène, responsable des fusions-­acquisitions chez BNP-Paribas. Les Français s’efforcent de le convaincre de mettre dans la corbeille du futur « Airbus du rail » l’activité de signalisation de Siemens. Un jour, Kaeser lâche. Le lendemain, Busch dit non. À n’y plus rien comprendre. Bientôt surgit un nouvel argument : les Allemands ne veulent plus avancer seuls – de peur d’être bloqués par les règles antitrust européennes, diront-ils. L’État français pourrait-il s’engager ? Pourrait-on trouver des partenaires ?

À la fin mai, les hommes de Siemens annoncent : « Nous avons monté un tour de table. » Surprise : il n’y a plus d’Airbus qui tienne, plus de grand dessein européen. Ils proposent de constituer un triumvirat inédit avec les Japonais de Mitsubishi Heavy Industries et le fonds souverain du Qatar, Qatar Holding. Une réunion a lieu à Bercy. L’affaire devient étrange. Heureusement, elle ne s’ébruite pas. Engagée sous les auspices de la « vigilance patriotique », la contre-offensive menée par le gouvernement ne peut pas finir en une OPA hostile financée par les Qataris ! Anne Lauvergeon, l’ex-patronne d’Areva, a une autre idée. Elle a fondé une société de conseil, Mitsubishi est l’un de ses clients. En parallèle, elle appuie Siemens de son influence. Elle poursuit ainsi le conflit qui l’oppose depuis dix ans à Patrick Kron, ce macho qui voulait la forcer à racheter Alstom pour absorber ensuite Areva, ce sarkoziste qui s’activait à la déstabiliser. Lauvergeon, donc, a une piste. Elle est saoudienne... et osée. Il s’agit de Global ­Energy, consortium lié au groupe Ben Laden (celui de la famille dont le fondateur d’Al-Qaïda était le fils maudit). Les Ben Laden travaillent dans les transports avec Alstom mais l’énergie n’est pas leur sujet. Et leur intervention dans le dossier serait difficile à assumer pour le gouvernement. Montebourg en est quitte pour un dîner en ville.

En juin, l’offre germano-nipponne finit par émerger. David Azéma renonce à une soirée à la Scala de Milan pour en entendre le détail. Siemens n’achèterait que les turbines à gaz, Mitsubishi s’emparerait du reste – mais en ne prenant que 10 % des actions, dans un assemblage de coentreprises. Le schéma est complexe mais la complexité est moderne. Et il peut s’énoncer simplement : Alstom est maintenu. Mieux : il a trouvé un allié qui a l’élégance de ne pas revendiquer le contrôle et qui souhaite au surplus que l’État français se joigne à lui. La France prenant 10 % d’Alstom, c’est le « partenariat » tant désiré, le contraire d’un asservissement. Il faut juste changer d’éléments de langage : exit le rêve européen, on invoquera d’autres précédents – l’entente ­Renault-Nissan, le sauvetage conjoint de PSA par l’État et le constructeur chinois Dongfeng. Cela se tient aussi.

 


En quelques jours, le Japon rafle les cœurs. Montebourg connaît le patron de Mitsubishi, Shunichi ­Miyanaga, d’un voyage à Tokyo. Ils progressent ensemble. L’État s’emballe. Entre les 14 et 15 juin, dans la chaleur d’un week-end, Montebourg et Macron se demandent même si l’idéal ne serait pas de sortir Siemens du paysage. Après tout, psychologisent-ils, Kron et Alstom, tellement braqués contre les Allemands, pourraient-ils mieux accepter un accord avec les seuls Nippons ? Mais Kaeser refuse de s’effacer. Le 16 juin, l’offre conjointe ­Siemens-Mitsubishi est rendue publique. Elle a le mérite d’impressionner GE qui va s’assouplir dans les négociations finales.

 

Vu d’Alstom, tout ceci commence à lasser. Les réunions imposées avec Siemens (au nom de l’égalité entre les prétendants) se font sur un mode aigre-doux. Les Français rechignent à ouvrir leur data room aux Allemands. À quoi bon cette intrusion ? « Je ne peux rien t’apporter, tu ne peux rien m’apporter, nous sommes en concurrence frontale, nous pouvons juste perdre notre temps ! » lance Poux-Guillaume à son homologue de ­Siemens, après une séance de plusieurs heures. Rire général. Mitsubishi, en revanche, ne demande rien. Les gens d’Alstom en sont presque vexés. Un haut cadre du groupe japonais a confié à ses interlocuteurs français qu’il n’était là que pour rendre service à Siemens, et que Siemens ne venait que pour faire capoter l’accord avec GE. Para­noïa ? Un e-mail circule au sommet d’Alstom où il est question de la folie des politiques qui laisseraient entrer Mitsubishi à l’intérieur du groupe comme un cheval de Troie. Reste que le conseil d’administration est soudé derrière Kron et acquis à la solution américaine. Or c’est lui qui a le dernier mot. À moins que l’État soit vraiment fou, qu’il brandisse son décret et qu’il casse tout.

Pourtant, ces angoisses n’ont pas lieu d’être. Tout est sous contrôle. François Roussely a vu Manuel Valls. Emmanuel Macron a passé les messages. General Electric a modulé ses prétentions pour les faire coller aux préoccupations françaises. Le géant américain ne prétend plus contrôler seul toute l’énergie d’Alstom ; il veut en prendre la majeure partie mais accepte trois joint-ventures à égalité avec les Français sur les turbines nucléaires (fabriquées en France), les réseaux et les énergies renouvelables. En outre, GE cédera sa branche signalisation à Alstom. Dans l’urgence, enfin, Siemens lâche à son tour sa signalisation. Nous sommes le jeudi 19 juin. C’est fini.

 

« CUBA SANS LE SOLEIL »
À l’Élysée, il est 20 heures, François Hollande plaisante. « Alors, les intermittents rachètent Alstom ? » Dehors, les petites mains du spectacle menacent d’une grève qui gâcherait l’été des festivals. Quand le sérieux revient, Arnaud Montebourg est le héraut de sa propre aventure : « Nous avons deux solutions, dit-il. Celle de Mitsubishi et Siemens est la meilleure. Je souhaite utiliser le décret pour empêcher le rachat par General Electric. » Il est écouté mais pas entendu. Bloquer GE est une chose, mais comment faire accepter l’axe germano-nippon à un conseil d’administration qui n’en voudra pas ?

Quand Montebourg reconstitue la scène, il décrit une ambiance tendue, intense. Il ne s’agit plus seulement d’Alstom mais de la cohé­rence même de l’État. Autour du ministre flotte un halo de dissidence, et il sait en jouer. Son portait orne la couverture du Nouvel ­Observateur avec ce titre : « La bombe Montebourg ». L’hebdomadaire central de la gauche affirme qu’il se prépare à démissionner et qu’il pourrait se servir d’Alstom comme prétexte. Factuellement, c’est faux ; en sensation, c’est un peu vrai. Avec le recul, c’est saisissant. Le 24 août, une charge virulente du ministre contre la politique d’austérité donnera à Manuel Valls et à François ­Hollande l’occasion d’une « clarification » : un nouveau gouvernement, sans lui. Ce 19 juin, tout est en germe mais le moment n’est pas venu. ­Montebourg, c’est vrai, a peu d’estime pour le président qui l’a nommé – jadis, quand Hollande ­dirigeait le PS, c’est lui qui, le premier, l’a surnommé « Flanby ». Il lui arrive de proclamer : « Je le combats politiquement. » Quand il a proposé, à l’occasion d’une entrevue avec Hollande et Macron, que l’État entre au capital ­d’Alstom, Hollande a dit non. Sèchement. Montebourg n’oublie rien. Mais il n’est pas le seul à faire de la politique.

Sans qu’un mot violent ne soit échangé, la réunion du 19 juin à l’Élysée révèle la vérité politique des huit semaines écoulées. Ce n’est pas seulement Alstom qui a été l’objet des négociations, ni l’offre américaine, ni la waltz-hésitation allemande. C’est le ministre lui-même qui a été au cœur de la transaction. Montebourg  a été couvé, traité, ménagé par tous ceux qui se prétendaient ses alliés. « Qui contrôle Montebourg ? » demandait Immelt. La réponse : ils l’ont tous contrôlé – en l’accompagnant.

Quand Montebourg avertissait : « Sarkozy a sauvé Alstom, ne le perdons pas », Valls complétait : « Ne recommençons pas Florange. » Il ne fallait pas que le ministre de l’économie, rival et ami, reparte en dissidence et finisse seul, bruyant et nu, dans une colère qui affaiblirait tout le monde. Montebourg l’a compris. On l’a laissé agir, on lui cèdera jusqu’au bout les honneurs et les apparences. On l’a laissé pousser ses pions, construire ses impossibles. Mais on l’a conduit aussi à l’épuisement même de son échappée. Il y a une limite : il n’est pas concevable d’utiliser le décret du 14 mai contre General Electric. Pas envisageable de priver Alstom d’une solution industrielle. Il faut savoir conclure un storytelling. Ce 19 juin, il faut donner tort à Montebourg sans le perdre.

Emmanuel Macron prend la parole. Ce n’est pas forcément la donne, qu’un conseiller s’immisce avec force dans un débat du pouvoir, mais Macron peut parler d’autant plus net – au reste, il est sur le départ puisqu’il s’apprête à quitter l’Élysée pour enseigner dans une université américaine. L’ancien banquier affectionne les métaphores latino-américaines. « Tu fais Cuba sans le soleil », avait-il écrit à Hollande en pleine campagne de 2012 à propos de la taxe à 75 % sur les hauts salaires. Cette fois, c’est Chávez qu’il réveille : « Une entreprise privée à qui on impose un accord, ça n’existe pas sauf au Venezuela. » Montebourg ricane de la « macronisation de l’économie française » mais il encaisse. « Macron m’a lâché », dira-t-il en retrouvant son équipe. Les deux hommes se sont souvent entendus, ils ne s’entendent plus. Ni l’un ni l’autre ne savent qu’ils vont se succéder à Bercy mais le vernis commence à craquer. Le lendemain, un conseiller de Montebourg agressera verbalement Macron. Sur l’instant, Manuel Valls joue son rôle de pacificateur. Il faut bien maîtriser les conséquences d’une invocation du décret, dit-il. Si l’État bloque le scénario américain, que se passera-t-il ? « Kron nous fera la guerre, nous n’y gagnerons rien. »

Ce sera donc GE. Mais avec Montebourg. Si c’est GE, il faut d’autres conditions, plaide-t-il. L’État doit entrer au capital ­d’Alstom pour garantir la suite. Il sera présent dans l’entreprise rémanente, interviendra dans les coentreprises, sera vigilant à la fusion. Il sera là. Montebourg joue gagnant. Dans sa note du 3 juin, David Azéma envisageait « un investissement de l’État au capital » du nouvel ­Alstom et la reprise « d’une partie » des actions de Bouygues. Ce que ­Hollande lui avait refusé à Florange, ce qu’il lui refusait encore pour Alstom quelques semaines plus tôt, le ministre va finalement l’obtenir. Valls appuie. L’État achètera du Alstom. Combien : 10 % ? 15 % ? Ce sera 20 %. Jean-Pierre Jouyet, secrétaire général de ­l’Élysée, ­appuie Montebourg à son tour. Il a été directeur du Trésor, a gouverné la Caisse des dépôts. Il connaît les entreprises. Ami de jeunesse de Hollande, il a été ministre des affaires européennes sous Sarkozy. C’est un homme d’équilibre. Quand la réunion se termine, Montebourg se couvre encore : « J’ai rendez-vous ce soir avec Kron. Je vais le tester sur Mitsubishi. »

C’est la nuit du destin. Dans son appartement de Bercy, Montebourg offre du cognac à Kron. Le PDG a gagné, il l’ignore pourtant. Il a sollicité cette conversation pour dire sa vérité au ministre. « Je ne veux pas savoir où vous en êtes, je ne vous le demande pas », dit-il. Il veut seulement le prévenir qu’on ne lui imposera pas ­Mitsubishi ni Siemens. Le conseil d’administration refusera. Si l’État bloque la solution GE, il n’y aura rien. « Alors vous ferez quoi ? » demande Montebourg. « Un plan social est inévitable, vous le savez ; il est prêt », répond Kron. Cinq mille emplois flottent dans l’atmosphère. ­Montebourg sent un bluff. En France, ce plan visera au pire quelques centaines d’emplois. Est-il tenté par la joute ? De toute façon, il n’est plus temps. Au fond, le ministre avait besoin d’entendre la menace pour se convaincre de céder. Signe qu’il est temps de faire la paix, Kron n’est d’ailleurs pas venu seul mais flanqué d’un ami commun : Maurice Benassayag, ­vétéran du mitterrandisme et vice-­président d’Alstom en fausse ­retraite. Il aime les deux hommes : Kron qu’il défend chez ses amis socialistes, Montebourg qu’il a vu débuter, jeune étudiant qui militait dans son association, ­Espace 89. Hakim El Karoui est là également. Kron n’est plus un salaud. Buvons ce cognac.

 

ET BOUYGUES DEVINT LE MÉCHANT
À l’Élysée, dans le bureau d’Emmanuel Macron, les conseillers ont attendu que s’achève la réunion au sommet. Ils boivent eux aussi, finissent une bouteille de tequila qui traînait en inventant les dernières conditions posées à GE pour emballer l’accord. On veut que les cadres des coentreprises soient français, basés en France, que les centres de décision soient français. Tout passe, sauf quand la réalité du pouvoir est en jeu. « Et si l’État devient actionnaire d’Alstom, y voyez-vous un problème ? » demandent-ils aux Américains. Pas de problème. Au matin, l’affaire est pliée. Arnaud Montebourg va signer en toute solennité une lettre à General Electric parfaitement calibrée, exigeant d’ultimes concessions... qui sont déjà acceptées. François Hollande a reçu les perdants. Il annonce à Immelt ce que l’Américain sait déjà. C’est fait.

En fin d’après-midi, vendredi 20 juin, Montebourg acte la victoire de GE en conférence de presse. La déclaration a été précédée d’échanges vigoureux entre sa conseillère en communication et celui de Manuel Valls. Le premier ministre est en Saône-et-Loire, le département du ministre : à l’origine, Montebourg devait l’accompagner. Mais aucun écart de langage ne lui échappe : Montebourg préférait « l’offre Mitsubishi adossée à Siemens » alors que le gouvernement « dans sa diversité » a choisi GE. Cette franchise le positionne. D’autant qu’il revendique une victoire : l’État va racheter les actions de Bouygues (en fait, 20 % des 29 % détenus par l’industriel). La nationalisation, fût-elle partielle, est la preuve que le ministre existe, qu’il pèse. Valls, lui, communique sur « l’anti-Florange », donc son savoir-faire. En apparence, le pouvoir est resté uni.

Tout est réglé ? Sauf un détail. Il reste un homme qui a échappé au bruit depuis le début de l’histoire. « Alors, M. Bouygues, dites-moi comment on en est arrivé là », lui avait lancé François Hollande au début de la crise, avant de le rendre à la quiétude médiatique que sa puissance inspirait. Le voilà en première ligne. Kron a refilé le mistigri à son actionnaire. Bouygues doit vendre ses actions ou l’État appliquera le décret du 14 mai. Si tout est raté, ce sera sa faute. Au cabinet Montebourg, on hausse le ton. Bouygues doit rendre gorge ! Il a voulu GE, il ne s’enrichira pas de cette opération.

Martin Bouygues, à l’heure où se termine cette histoire, devient le méchant du discours public. Il est entré dans Alstom en espérant Areva. Il n’a pas eu Areva. Il a pris l’habitude d’être déçu par l’État. Il n’avait pas encore été sa cible. « J’ai décidé que l’État entrerait au capital ­d’Alstom, proclame Hollande. Cette condition est majeure pour l’acceptation par le gouvernement de l’alliance qui vient d’être nouée entre General Electric et ­Alstom. S’il n’y avait pas cette vente à un prix qui, pour le gouvernement, soit acceptable, alors il y aurait nécessairement à revenir sur l’alliance telle qu’elle vient d’être annoncée. »

Sourions un peu. Un prix raisonnable ? Sur le marché, les actions Alstom valent alors 24 euros. Bouygues en veut 35. On ne peut pas le forcer ? Jean-Michel Darrois, maître avocat sur la place de Paris, laisse venir à lui les hommes de l’État. À l’arrivée, ce sera 35 euros. À condition que ce cours soit atteint dans les vingt mois qui suivent la vente – sinon, ce sera au prix du marché. C’est long, vingt mois. Cela se fera. Ou pas. Peut-être jamais, murmure le ministre des finances Michel Sapin, quelques jours plus tard. Où sera Montebourg quand il faudra signer cette vente ? Nul ne le sait. Déjà, on ressent que le bel équilibre du pouvoir ne sera pas éternel. En attendant, Bouygues prête à l’État ses droits de vote chez Alstom. Nous sommes en terre civilisée.

Kron et Immelt vont fêter l’alliance à Belfort – toujours Belfort. Kron et Montebourg célébreront la paix en Saône-et-Loire où le ministre exhibe le PDG comme sa plus belle conquête. Puis chacun rentrera chez soi. De Munich, Joe Kaeser ironise dans une lettre à ses salariés sur ces réjouissances dont il est exclu : « La mise en place de l’accord va beaucoup occuper deux de nos concurrents pendant des années. (...) Et avec le gouvernement français comme actionnaire majeur, il sera difficile [pour GE] de mettre en place une productivité à l’américaine et des mesures de restructuration. » Kron le trouve « mauvais perdant » et se remet aux machines ; il a une vente à réaliser et ses équipes s’en vont découvrir l’Amérique. Montebourg, lui, a une France à conquérir. Tel un général, il rêve déjà de ses prochaines guerres.

Samedi 21 juin, Arnaud Montebourg savoure sa bonne humeur, tranquillement installé dans un café de la rue du ­faubourg-Saint-Honoré, pendant qu’on l’attend dans un immeuble voisin, non loin de ­l’Élysée et tout près du Bristol où tout a commencé. Au cabinet d’avocats Bredin-Prat, Patrick Kron et Jeff Immelt doivent signer l’accord tant attendu. Le ministre de l’économie s’est invité à la fête. Pour apparaître, il attend juste qu’on le rassure sur les négociations avec Bouygues. À l’instant où il est enfin sûr de son coup, il se lève, ravi, et déboule chez les avocats. « Je viens signer ! » Immelt aussi est joueur. Il ouvre les bras, théâtral, et lance : « Hey ! This is the best negociator in the world ! You have nothing else to ask me ? » (voici le meilleur négociateur du monde ! Rien d’autre à me demander ?) Quelques mois plus tard, Arnaud Montebourg en riait encore. Il vivait ses derniers jours de ministre heureux. 

ACTUALITÉS

Alstom: Chevènement (MRC) écrit à Valls pour empêcher un "transfert de propriété" à General electric

 
 

Dépêche AFP, 25 avril 2014.

 
Alstom: Chevènement (MRC) écrit à Valls pour empêcher un "transfert de propriété" à General electric
Le sénateur MRC du Territoire-de-Belfort, Jean-Pierre Chevènement, a demandé vendredi au Premier ministre de "faire valoir aux actionnaires et aux dirigeants des groupes concernés" qu'un "transfert de propriété est hors de question" entre Alstom et General electric. 

Des rumeurs de rachat global du groupe français par le géant américain General electric ont semé le trouble jeudi, le gouvernement temporisant vendredi en annonçant qu'il travaillait "à d'autres solutions" et affichant sa "vigilance patriotique". 

"Je vous demande instamment, Monsieur le Premier ministre, de bien vouloir faire valoir aux actionnaires et aux dirigeants des groupes concernés que ce transfert de propriété est hors de question. A travers les marchés publics, l'État a les moyens de se faire entendre", écrit le président d'honneur du Mouvement Citoyen et Républicain (MRC).
 
 
Il demande une "prompte intervention" de Matignon, faisant valoir que "la reprise de la branche énergie d'Alstom porterait un coup fatal à l'indépendance de notre filière électronucléaire. Elle signifierait l'abandon par la France d'un des deniers pans de son industrie d'équipement". 

Le sénateur du Territoire-de-Belfort, où l'usine Alstom est un des maillons forts de l'économie locale, poursuit : "Le groupe américain a déjà repris en 1999 la branche 'turbines à gaz' quand Alstom a choisi de reprendre les turbines à gaz fabriquées en Suisse. Ce fut une énorme erreur à laquelle Alstom a failli ne pas survivre". 

Il fait valoir que "General Electric, s'il a dans un premier temps développé ses fabrications à Belfort, tend aujourd'hui à relocaliser une part de ses fabrications aux États-Unis, ce qui correspond, semble t-il, aux orientations données par le Président Obama". 

"Comme l'observe le journal les Echos, la fuite des centres de décision est dramatique : lorsqu'on mesure pleinement les conséquences, comme à la guerre il sera trop tard pour livrer bataille", conclut-il.
 

Alstom

 
 

Groupe Alstom

Description de cette image, également commentée ci-après

Logo du groupe Alstom

 
Création 1928
Dates clés 1969 : Alsthom devient filiale de la Compagnie générale d'électricité
1976 : Alsthom fusionne avec lesChantiers de l'Atlantique devenant Alsthom Atlantique
1989 : fusion d'Alsthom et de GEC Power Systems et création de GEC-Alsthom
1998 : GEC Alsthom, devenue Alstom, entre en Bourse
2010 : rachat de l'activité transmission d'Areva T&D
2014 : Vente de la fillière énergie à General Electric, sortie de Bouygues du capital et rachat des parts par l'État français
 
Forme juridique Société anonyme
Action Euronext : ALO
Slogan Nous façonnons l'avenir
Siège social Drapeau de France Levallois-Perret (France)
Direction Patrick Kron
Actionnaires Flottant 47,79 %
Bouygues 29,33 %
FMR LLC 4,02 %
Franklin Resources 3,99 %
State Street Corporation 2,04 %
UBS Investment Bank 1,61 %
Norges Bank 1,50 %
Amundi 1,49 %
Aviva Investors France 1,33 %
Salariés 1,27 %
Caisse des Dépôts 1,01 %
Natixis AM 0,93 %
(Actionnariat au 31/03/2014)2
Activité Infrastructures d'énergie et de transport
Produits Systèmes, équipements et services pour la production d'énergie, produits et services pour les opérateurs et/ou propriétaires de matériel roulant et d'infrastructures ferroviaires
Filiales Alstom Transport
Alstom Power
Alstom Grid
Effectif 93 5001 (31.03.2011)
Site web www.alstom.fr
 
Capitalisation en augmentation 7,49 Md€ (08.07.2013)3
Fonds propres 4,1 Md€ (31.03.2011)
Chiffre d’affaires en augmentation 20,269 Md€ (31.03.2013)4
Résultat net en augmentation 0,802 Md€ (31.03.2013)4

Alstom (originellement Als-Thom, puis Alsthom en 1932, puis Alsthom Atlantique en 1976, puis Gec-Alsthomen 1989 et Alstom depuis 19985,6) est une société anonyme basée en France spécialisée dans les secteurs des transports, principalement ferroviaires (trainstramways et métros), et de la production d'énergie (centrales électriques et énergies renouvelables).

À l'origine Als-Thom, contraction d'« Alsace » et de « Thomson », devenu Alsthom, était le résultat de la fusion, réalisée en 1928, d'une partie de la Société alsacienne de constructions mécaniques (SACM) basée à Mulhousepuis à Belfort, spécialiste de la construction de locomotives, et de la Compagnie française Thomson-Houston(CFTH), société franco-américaine spécialiste des équipements de traction électrique ferroviaire et de la construction électro-mécanique. Auguste Detœuf en fut le premier administrateur délégué.

 

 

Historique[modifier | modifier le code]

Création et développement[modifier | modifier le code]

André Koechlin ouvre un atelier de construction de locomotives à Mulhouse en 1839. Les affaires se développent vite et Koechlin fusionne avec les Ateliers de Graffenstaden pour créer la Société alsacienne de constructions mécaniques (SACM). L'annexion de l'Alsace-Lorraine par l'Allemagne, en 1871, entraîne la création de la nouvelle usine SACM à Belfort dans les années 1878-79, pour conserver les clients français sans droits de douane.

En 1879-1880, aux États-Unis Elihu Thomson et Edwin Houston (en) s'associent pour créer une société d’électricité, la Thomson-Houston Electric Company, spécialisée dans la construction de machines magnétos électriques : dynamos et moteurs à courant continu dans un premier temps7, puis alternateurs et moteurs à courants alternatifs monophasésdiphasés et triphasés par la suite. Ils adoptèrent les courants alternatifs rapidement comme standard six mois avant même que Thomas Edison ouvrît sa première centrale électrique à courant continu à New York.

En 1893, la traction électrique ferroviaire commence à prendre un certain essor. La Compagnie française pour l'exploitation des procédés Thomson-Houston (CFTH) est créée en s’associant à l'américain General Electric. En1895, trois premiers brevets sont déposés par la nouvelle société8. Plus d'une trentaine d'autres brevets seront déposés par la suite par cette société sur une vingtaine d'années9.

En 1904-1905, la CFTH rachète les établissements Postel-Vinay10. Une entreprise qui était elle aussi spécialisée dans la construction de moteurs électriques et de dynamos.

En 1925, la société Vetra, un constructeur de trolleybus, est créée. En 1928, Thomson-Houston fusionne avec une partie de la SACM pour former une nouvelle entreprise. Ce sera Als-Thom, contraction d'ALSace-THOMson, société de construction électro-mécanique.

En 1932, l'atelier de constructions de locomotives Constructions électriques de France (CEF) fusionne avec ALS-THOM. La même année, Alsthom construit pour laCompagnie générale transatlantique les moteurs du Normandie. Ces moteurs sont parmi les plus grands jamais construits dans le monde. En 1937, ALS-THOM absorbe Vetra.

En 1958, une direction générale arrive à la tête d'Alsthom, dont le siège est situé à avenue Kléber à Paris, avec Georges Glasser qui inaugure une nouvelle ère et de nouvelles méthodes de direction avec des restructurations internes.

Alsthom, filiale de la Compagnie Générale d’Électricité[modifier | modifier le code]

 
Arbre généalogique simplifié d'Alstom

En 1965, la Compagnie Générale d'Électricité (CGE) et Alsthom créent trois filiales communes se répartissant des fabrications différentes : ALSTHOM-SAVOISIENNE (transformateurs et machine électrique), DELLE-ALSTHOM (appareillages moyenne tension), UNELEC (appareillages basse tension). En 1969, la CGE, qui avait absorbé Alcatel en 1966, devient l'actionnaire majoritaire d'Alsthom. En 1972, Alsthom absorbe Brissonneau et Lotz. En 1976, Alsthom acquiert les Chantiers de l'Atlantiquequi deviennent Alsthom Atlantique.

En 1982, la CGE est nationalisée ainsi qu'Alsthom Atlantique. En 1983, la Compagnie Électro-Mécanique est absorbée, elle devient CEM Alsthom.

Le 22 juin 1989, Alsthom fusionne avec la branche GEC Power Systems du groupe britannique General Electric Company et devient ainsi, sous le nom de GEC Alsthom, une coentreprise paritaire franco-britannique, filiale commune de GEC et de la CGE. En 1991, la CGE se renomme Alcatel Alsthom.

En 1994, la société achète 51 % des actions du constructeur ferroviaire allemand Linke-Hofmann-Busch (LHB), de Salzgitter, de sa société mère Preussag.

Le 13 juin 1997, Alsthom achète les 49 % restants des actions de LHB, qui figure désormais comme Alstom LHB.

Alstom, entreprise indépendante[modifier | modifier le code]

En 1998, les deux maisons mères choisissent de se recentrer sur leurs métiers de base, l'électronique de défense pour GEC (renommée Marconi Plc en 1999) et les télécommunications pour Alcatel Alsthom, et décident de vendre en bourse la majorité (52 %) du capital de GEC Alsthom, en conservant chacune 24 %. Ce fut la plus grosse opération d'introduction en bourse d'une société européenne, en dehors des privatisations. Elle remporta un grand succès dans un climat d'euphorie boursière.[réf. nécessaire]

La nouvelle société, ainsi indépendante, décide de prendre le nom d'Alstom, sans h, laissant de côté ses origines (le « Thom » dans le nom de 1929 est celui de Thomson). Alcatel Alsthom, quant à elle, se renomme Alcatel. À cette occasion, Alstom reprend à son ancienne maison-mère l'entreprise d'électricité Cegelec11, qui deviendra un an plus tard Alstom Entreprise puis Alstom Contracting.

En 1998, Alsthom achète à la famille De Dietrich plus des deux tiers des actions de De Dietrich Ferroviaire située à Reichshoffen en Alsace, ce qui donne naissance à Alstom DDF.

En 1999, Alstom crée une coentreprise avec ABB, nommée ABB Alstom Power, dans le domaine des systèmes de production d'énergie, puis en acquiert en 2000 la totalité des parts. En 1999 également, elle vend à General Electric (États-Unis) (GE) la totalité de son activité turbines à gaz pour laquelle elle avait jusque-là des accords de licence (TG 5000 et 6B) ou même de copropriété (TG 9B) avec GE. Cet achat et cette vente sont considérées comme des erreurs stratégiques importantes dans l'histoire d'Alstom12.

En juillet 2000, Alstom rachète la société italienne Fiat Ferroviaria13, concepteur et constructeur du Pendolinotrain pendulaire ETR 450ETR 460, et ETR 500 des chemins de fer italiens, et à l'origine des rames S220 mises au point par l'entreprise Rautaruukki-Transtech et utilisées en Finlande.

En 2001, Alcatel et Marconi Plc cèdent leurs parts (24 % chacun) dans Alstom.

Affaibli au moment de sa mise en bourse par des fonds propres réduits par un dividende exceptionnel versé à ses précédents actionnaires (Marconi 230 M€, Alcatel 230 M€), puis pénalisé par les difficultés de ses turbines à gaz de grande puissance GT24/26, héritées d'ABB, le groupe connaît une grave crise financière en 2003 peu de temps après le remplacement de son président-directeur général. Cette crise, aggravée par les difficultés de délivrance des cautions bancaires, est surmontée en moins de deux ans notamment grâce à deux augmentations de capital successives, l'intervention de l'État (finalement autorisée en 2004 par la Commission européenne), le gouvernement français, impliquant principalement le ministre de l'Économie, des Finances et de l'Industrie de l'époque Francis Mer et la mise en œuvre d'un important programme de cessions. Alstom Contracting est racheté en LMBO (Leverage Management Buy-Out) par ses dirigeants et ses salariés, avec l'appui de CDC IXIS Private Equity (Caisse des dépôts et consignations) et de Charterhouse Capital Partners et reprendra le nom de Cegelec.

Concentration de l'industrie d'énergie[modifier | modifier le code]

 
Un tramway construit par Alstom, àParis.

Le 9 janvier 2004, Alstom cède à Areva son secteur Transmission et Distribution pour 913 millions d'euros. Fin 2005, Alstom cède à Barclays Private Equity son activité Power Conversion, qui prendra le nom de Converteam en avril 2006. Le4 janvier 2006, Alstom décide de se départir de ses chantiers navals, les Chantiers de l'Atlantique et Leroux Naval, au profit du spécialiste norvégien Aker Yards14, cette transaction ayant été finalisée le 31 mai 2006.

La société commune constituée avec Bouygues dans le domaine hydraulique est opérationnelle depuis novembre 2006. Le7 juin 2010, Alstom reprend la branche Transmission d'Areva T&D, qui devient Alstom Grid (la branche Distribution d'Areva T&D rejoint alors Schneider Electric).

En 2009, Alstom signe un partenariat stratégique avec Transmashholding (TMH)15 pour permettre le déploiement de la société sur le marché russe.

En avril 2014, Alstom vend son unité d'échange de chaleur pour 730 millions d'euros au fonds d'investissement allemand Triton16.

Rachat de la branche énergie par General Electric[modifier | modifier le code]

Le 24 avril 2014, les premières informations sont publiées sur le rachat partiel d'Alstom par General Electric, pour un montant de 13 milliards de dollars17. Le 27 avril, une offre alternative est faite par Siemens, où ce dernier souhaite acquérir les activités énergétiques d'Alstom, contre une partie des activités ferroviaires de Siemens18,19,20. Le 30 avril, le conseil d'administration d'Alstom accepte l'offre de 12,35 milliards d'euros de General Electric, pour ses activités énergétiques21. General Electric confirme son offre de 16,9 milliards de dollars22.

Le 5 mai, General Electric annonce son souhait d'acquérir 25 % de la filiale énergétique indienne d'Alstom pour environ 389 millions de dollars, si son offre globale réussit23. Le même jour, le gouvernement français s'oppose à l'offre de General Electric, s'inquiétant des activités nucléaires, des emplois et du futur de ses activités ferroviaires, invitant General Electric à regrouper ses activités ferroviaires avec celles d'Alstom24.

Le 16 mai, le décret no 2014-479 étend à de nouveaux secteurs de l'énergie, de l'eau, des transports, des télécommunications et de la santé publique les pouvoirs du décret no 2005-1739, qui portent sur la possibilité donnée au gouvernement de mettre un veto sur des investissements étrangers qui portent atteintes aux intérêts stratégiques25,26,27 28

Le 16 juin, Siemens et Mitsubishi Heavy Industries émettent une nouvelle offre commune. Siemens souhaite acquérir les activités d'Alstom dans les turbines à gaz pour 3,9 milliards de dollars et Mitsubishi Heavy Industries formerait des co-entreprises avec Alstom sur ses activités du nucléaire, de la distribution électrique et de l'hydroélectricité, pour 3,1 milliards de dollars29,30. Le 19 juin 2014, General Electric annonce une variation de son offre initiale, sur la même valeur, mais avec davantage d'échanges d'actifs par la création d'une co-entreprise sur les activités électriques renouvelables, sur les réseaux de distributions d'énergies, sur les activités de turbines à vapeurs et sur les activités nucléaires. General Electric s'engage également à vendre son activité dans la signalisation ferroviaire à Alstom31,32.

Le 20 juin, Siemens et Mitsubishi Heavy Industries modifient leur offre regroupant les co-entreprises proposées en une seule entre Alstom et Mitsubishi et augmentent la partie de l'offre en liquide de Siemens de 400 millions d'euros à 4,3 milliards d'euros33. Le même jour, le gouvernement français annonce soutenir dorénavant l'alliance entre Alstom et General Electric34,35,36,37,38,39 et vouloir prendre 20 % des actions d'Alstom (rachetés à Bouygues). Mais les tractations entre Bouygues et l'État semblent difficile, les parties prenantes du dossier ne s'entendant pas sur le prix40.

Le 2 décembre 2014 Manuel Valls inaugure, à Montoir-de-Bretagne la première usine française pour l'éolien de mer41. Alstom commencera à l'exploiter en février 2015 pour y assembler les générateurs et les nacelles de ses éoliennes Haliade 42.

En décembre 2014, Alstom règle une amende de 772 millions de dollars aux département de la justice des États-Unis, dans le cadre de la Foreign Corrupt Practices Act, après avoir plaidé coupable pour des fait de corruption en Indonésie dans une contrat d'une valeur de 118 millions de dollars43.

Début 2015, Jean-Michel Quatrepoint, journaliste économique, dénonce les conditions de cette vente au groupe General Electric (GE) soulignant que contrairement aux promesses d'Arnaud Montebourg, assurant que le secteur nucléaire resterait sous contrôle français, le protocole d'accord approuvé par Emmanuel Macron en novembre et voté par l'assemblée générale, a pour conséquence de placer sous la coupe du groupe américain les turbines produites par Alstom et de cette manière la maintenance des centrales françaises. « Nous avons donc délibérément confié à un groupe américain l'avenir de l'ensemble de notre filière nucléaire… »44.

Le 23 février 2015, la Commission européenne a annoncé l'ouverture d'une enquête sur le rachat de la branche « énergie » d'Alstom par General Electric, car « des problèmes de concurrence pourraient se poser sur le marché des turbines à gaz de haute puissance ». La nouvelle entité disposerait en effet de 50% des parts de marché en Europe et dans le monde (à l'exception de la Chine) sur ce segment d'activité45.

Métiers[modifier | modifier le code]

 
Rame d'Alstom utilisé par le Métro de São Paulo.

Le groupe Alstom compte deux métiers, le transport et l'énergie, et quatre secteurs : Alstom Thermal Power (construction de centrales électriques thermiques et systèmes annexes),