USA-EUROPE les familles moyennes endettées et les étudiants en train de payer pour trouver un emploi notamment dans les Compagnies Aériennes pour décrocher un JOB de Pilote!
C’est devenu le cauchemar des familles américaines : financer les études des enfants. Le système des prêts étudiants, pierre angulaire de l’architecture universitaire américaine, est devenu une machine incontrôlable.
Les trois quarts des étudiants commencent leur carrière lestés d’une dette de 30 000 à 100 000 dollars envers leur banque et plus de 10 % d’entre eux finissent par se déclarer en faillite.
AVEC 1 160 MILLIARDS DE DOLLARS CUMULÉS (1 069 MILLIARDS D’EUROS) À LA FIN 2014, LA DETTE ÉTUDIANTE A DÉPASSÉ CELLE DES CARTES DE CRÉDIT OU DES PRÊTS AUTOMOBILE
Jusqu’à la fin des années 1980, le système libéral américain, qui reposait sur des établissements largement financés par les frais de scolarité, auxquels s’ajoutaient des bourses de l’Etat, s’est révélé tellement efficace qu’il a été progressivement copié par la plupart des pays développés avec plus ou moins d’ampleur. Il a dans un premier temps permis de financer une recherche au premier niveau mondial et des infrastructures, matérielles et pédagogiques, qui continuent de faire pâlir d’envie les habitués des facs françaises et de leurs équipements hors d’âge.
Un cercle vertueux devenu vicieux
Mais ce cercle vertueux, qui voulait que l’employeur, par la paye qu’il octroie à sa nouvelle recrue, finance l’excellence universitaire américaine, s’est transformé en cercle vicieux. Il piège le jeune diplômé dans une trappe d’endettement parfois insupportable.
La responsable : l’envolée des frais de scolarité depuis plus de vingt ans. Ceux-ci ont augmenté deux fois plus vite que les coûts de santé, dont l’inflation est pourtant constamment pointée du doigt. En cause, le retrait de l’Etat du financement de l’enseignement supérieur et l’explosion des investissements. Mais aussi l’afflux d’étudiants à la recherche de la clé d’entrée dans la classe moyenne. Les déceptions sont légion de jeunes licenciés d’une université sans grande réputation, qui ont pourtant dépensé 60 000 dollars pour un diplôme leur ouvrant les portes… d’un emploi de serveur au fast-food du coin. On a connu investissement plus rentable.
Frein à la mobilité sociale
Cette situation est hautement dangereuse pour trois raisons. D’abord, elle ruine la classe moyenne, qui, du fait de son endettement précoce, ne peut plus consommer ailleurs, notamment dans l’immobilier. D’où la mollesse de la reprise dans ce secteur. Ensuite, elle constitue pour l’Etat et la stabilité du système financier une nouvelle menace, avec la hausse en cours des défauts.
Enfin, elle est un frein de plus en plus rédhibitoire à la mobilité sociale. Les enfants de familles aisées ont accès aux universités les plus prestigieuses et les plus chères, de moins en moins accessibles aux jeunes des classes moins favorisées. L’ascenseur social est bloqué et l’université, supposée élever les plus méritants au-dessus de leur condition, devient la plus impitoyable des machines à trier.
Aéronautique - Transports
Les pilotes de ligne peinent de plus en plus à trouver un emploi à la sortie des écoles comme l'ENAC à Toulouse. Cette année, sur 1 100 candidats en lice, seuls 20 ont été retenus pour une formation.
Le métier de pilote de ligne fait-il toujours rêver ou voit-il sa réputation écornée par la dure réalité d'un marché de l'emploi plus mondialisé et précarisé que jamais ? Le constat est là, en marge du conflit qui vient de s'achever à Air France : la profession traverse une zone de turbulences comme elle n'en a jamais connu.
Pour les pilotes de ligne qui espéraient une embauche sur les compagnies majeures comme Air France, les possibilités de recrutement ont peu à peu disparu. «En 4 ans, depuis 2009, le nombre de licences de pilotes délivrées par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC) a été divisé par cinq», souligne Philippe Crebassa, directeur-adjoint de l'École nationale de l'aviation civile. En effet, la courbe des embauches de pilotes a fortement chuté avec un nombre d'inscrits à Pôle Emploi qui a grimpé de 43 % ! Pour l'ENAC qui a son siège à Toulouse, la vérité est assez cruelle : depuis 2008, quatre élèves sur cinq diplômés de l'école depuis 2008 n'exercent pas l'activité de pilote de ligne pour laquelle ils ont été formés.
Air France ne recrute plus
Air France n'a plus recruté de pilotes depuis 2008 et ne compte pas embaucher avant 2018. Du coup, les écoles privées ou publiques comme l'Enac ont dû s'adapter à la contraction du marché. Il y a sept ans, l'Enac recrutait 75 élèves. Cette année, à peine vingt élèves ont été retenus sur un total de 1 100 candidats triés sur le volet. De fait, pour présenter à l'État des comptes en équilibre, l'école solidement implantée à Toulouse démarche les pays étrangers à la recherche d'élèves prêts à financer leurs études via leurs pays d'origine. «On a des professeurs, des simulateurs de vol, 130 avions d'entraînement la seconde flotte après Air France. Pourquoi ne pas aller se former à Toulouse plutôt qu'aux États-Unis ou en Australie ?», argumente la direction.
C'est ainsi qu'une centaine de Chinois ont fait leur rentrée ces jours-ci. Si l'Enac ne communique pas sur les prix, on sait que le coût d'une formation en France oscille en moyenne entre 80 000 et 100 000 euros.
La pratique du «Pay to fly»
Dans ce contexte économique aggravé, on comprend mieux pourquoi les pilotes d'Air France restent plus attachés que jamais à leurs droits. Selon une enquête de l'Association générale des élèves pilotes de l'aviation civile (Agepac) qui regroupe les élèves issus de l'Enac, 80 % des diplômés rêvent de rejoindre la compagnie. Et 88 % d'entre eux se disent prêts à se payer une qualification en échange d'une promesse d'embauche. Quitte à faire du «Pay to fly», (payer pour voler), une pratique interdite en Europe, mais largement utilisée au Maghreb ou dans les pays de l'Est par des compagnies étrangères qui réduisent leurs coûts d'exploitation en faisant payer de jeunes pilotes prêts à accroître leurs heures de vol pour avoir l'assurance d'une embauche (lire ci-dessous).
Les raisons de la crise
Comment en est-on arrivé là ? La raison est double. D'une part, les compagnies majeures comme Air France, tenant compte de leurs difficultés, ont adapté leur capacité de production au marché en recrutant moins qu'avant. D'autre part, il a été décidé pour les pilotes du recul de l'âge de départ à la retraite. «Malgré ces dispositions incitatives pour des départs anticipés, visiblement, les pilotes d'Air France aiment leur métier et ont envie de le poursuivre», souligne Philippe Crebassa, directeur adjoint de l'ENAC, à Toulouse
«En attendant, je vends du pop-corn»
L'histoire de Romain n'est pas un cas unique, mais illustre malheureusement la réalité actuelle du «marché» des pilotes.
«Je suis diplômé de l'ENAC de Toulouse depuis juillet 2013. J'habite à Tours et suis sans emploi réel. En attendant un vrai job de pilote, profession qui me fait toujours rêver, j'ai été embauché dans un cinéma pour la vente de billets et de pop-corn. En parallèle, je suis autoentrepreneur : je travaille sur un simulateur de vol Airbus A 320 à destination du grand public, mais je dispense aussi des formations médicales en «facteurs humains», une thématique très développée en aéronautique. Voilà comment je m'occupe depuis ma sortie de l'Enac», souligne Victor *, 26 ans, qui représente aujourd'hui les pilotes stagiaires au sein du Syndicat national des pilotes de lignes (Snpl). Victor, qui tient à préserver son anonymat, est de ceux qui ont mis en ligne une pétition pour obliger Bruxelles à interdire, le «Pay to fly», pratique déloyale à laquelle ont recours certaines compagnies implantées hors Europe. Mais comment fonctionne cette pratique couramment utilisée dans des pays du Maghreb et d'Europe de l'Est ? «Pour favoriser leur embauche grâce à l'accumulation d'heures de vol, les jeunes pilotes doivent acquitter auprès de certaines compagnies des forfaits qui vont de 40 0000 à 80 000 euros. Ces sommes sont réglées à des intermédiaires basés dans des pays peu regardants sur la réglementation. Ces intermédiaires proposent une qualification sur Airbus A 320 ou Boeing 737, assorti d'un bloc de 500 heures de vol. Il y a tellement de pilotes sur le marché et si peu de postes à pourvoir, que certains pilotes n'hésitent pas à débourser ces sommes folles en demandant des crédits auprès des banques ou en exerçant un métier transitoire pour mettre de l'argent de côté. Quand on fait la démarche d'entrer dans ce système, c'est bien qu'on n'a plus le choix. On ne peut blâmer les jeunes pilotes qui y recourent. En France, cette pratique n'existe pas, mais certaines compagnies étrangères vont jusqu'à faire signer aux jeunes pilotes des contrats d'exclusivité qui courent sur six ans. Bien entendu, ces heures de vol comme copilote dans une cabine ne sont pas payées, ou très peu rémunérées. Mais qu'attend Bruxelles pour l'interdire vraiment ?» interroge Victor.
* Prénom d'emprunt.
Etude : précarisation de l’emploi pilote dans l’UE
Une étude exhaustive révèle que 1 pilotes sur 6 dans l’Union Européenne, et près de 4 pilotes sur 10 âgés de moins de 30 ans, sont aujourd’hui des travailleurs indépendants ou des intérimaires.
Selon une récente étude de l’Université de Gand (Belgique), financée par la Commission Européenne et rendue publique le 12 février 2015 à l’occasion d’une Conférence sur les formes atypiques d’emplois dans l’aviation se tient les 12 et 13 février à Paris, un nombre grandissant de pilotes vole sans aucun lien direct avec la compagnie aérienne pour laquelle ils opèrent, en particulier dans le secteur des low cost. Cette enquête, basée sur la participation de plus de 6000 personnes, conclut que plus d’1 pilote sur 6 en Europe peut être considéré comme un travailleur « atypique», à savoir opérant pour le compte d’une agence de travail temporaire, en tant que travailleur autonome ou sous la forme de contrats à la demande et ce, sans salaire minimum garanti. Selon Emmanuel Jahan, Président du Comité de dialogue social européen dans le secteur aérien, l’un des commanditaires de l’enquête : « L’étude montre clairement que ces pilotes s’inquiètent de la précarisation de leurs conditions de travail et du lieu d’acquittement de leurs charges sociales. Ce phénomène éprouve grandement les équipages concernés. Pour les partenaires sociaux, un solide principe de « base d’affectation » pour l’équipage demeure un critère fondamental pour la définition commune du droit du travail et de la sécurité sociale ».
Selon les chercheurs, le statut de travailleur autonome est l’un des types d’emplois atypiques les plus répandus dans le secteur aérien : sept pilotes indépendants sur 10 travaillent pour une compagnie aérienne à bas coûts. Paradoxalement, ce type de « travail autonome » est parfois utilisé pour masquer ce qui est en réalité un emploi régulier de salarié ; une situation qui crée une distorsion de concurrence sur le marché au profit des compagnies aériennes qui utilisent ce système. L’étude révèle également l’impact de ces « faux travailleurs autonomes » en termes de sécurité : près de la moitié des pilotes indépendants se déclarent « juste incapable de contester les instructions à caractère économique de la compagnie », même lorsqu’elles contreviennent à la sécurité. La précarisation du travail dans l’aérien n’est plus une seule question de contournement des charges et impôts, elle soulève aussi de sérieuses inquiétudes quant à la sécurité des vols en général.
Les jeunes sont les plus touchés par le phénomène : 40% des pilotes âgés de 20 à 30 ans volent désormais sans être directement employés par une compagnie aérienne. Alors que trouver un emploi demeure difficile, ils sont également confrontés à des situations où ils finissent par « subventionner » leur propre activité ; par exemple, en payant une compagnie pour utiliser ses avions afin d’acquérir de l’expérience. Ce principe, autrement appelé le « pay-to-fly », crée de potentiels conflits d’intérêts vis à vis de la sécurité et constitue une exploitation financière pure et simple des individus.
Une grande partie de ces écueils est rendue possible par les lacunes de la législation existante ou parce qu’elle est inapplicable en l’état. La législation de la sécurité sociale, les règles du travail et les règles de sécurité doivent être adaptées pour faire en sorte que les modèles et la gestion de l’emploi en Europe ne nuisent ni à la concurrence loyale des autres pilotes, ni au bien-être et à la sécurité des passagers et des équipages.
Jon Horne, Vice-président du Comité de dialogue social, confirme que « cette étude représente un véritable tournant en ce qu’elle constitue l’enquête la plus concrète, la plus aboutie et la plus rigoureuse pour définir et quantifier certains problèmes de l’emploi dans le transport aérien. Nous sommes impatients de pouvoir en analyser les résultats et de dialoguer avec les décideurs pour définir, ensemble, les mesures nécessaires pour assurer une stabilité à long terme dans le transport aérien européen. Il s’agira tout particulièrement de veiller à protéger les jeunes pilotes des conditions de travail abusives auxquelles certains sont soumis et notamment le « pay to fly ».
La conférence qui s’est ouverte hier est organisée par l’ECA (European Cockpit Association / Fédération européenne des associations de pilotes, dont le SNPL France), l’AEA (Association européenne des compagnies aériennes) et l’ETF (Fédération européenne des travailleurs des transports). L’étude est cofinancée par la Commission Européenne et réalisée pour le compte du Comité de dialogue social européen dans le secteur aérien, lequel regroupe les partenaires sociaux, employeurs et salariés, des compagnies aériennes y compris les trois organisations.
Une figurine de manga japonais au côté d’un menu McBreakfast (Kodomut/Flickr).
Diplômée, Mlle M., 23 ans, enchaîne les entretiens d’embauche -en vain- et les petits boulots : prof, animatrice dans un village de vacances, employée de fast-food. Elle raconte ses désillusions.
En juin 2009, mon diplôme d’ingénieur en poche, je m’apprête à conquérir le marché du travail. J’envoie donc des CV à toutes les entreprises de mon domaine d’activité, recontacte les personnes croisées au cours de mes stages en entreprise et finis par décrocher un entretien sur Paris, alors que j’habite la région de Saint-Etienne.
Le PDG n’était pas au courant
Je me déplace donc, à mes frais, jusqu’à la capitale et rencontre la DRH pendant deux heures. A l’issue de l’entretien, elle m’annonce que je dois revenir le lendemain parce que le PDG n’est pas présent ce jour-là.
Cela n’était pas prévu et je n’ai pas les moyens de me payer une nuit d’hôtel. Je téléphone en catastrophe à une amie qui habite en région parisienne, et qui m’héberge pour la nuit.
Le lendemain, je retourne à l’entreprise. Surprise : le PDG n’était pas au courant que la DRH recherchait un ingénieur. Il me reçoit néanmoins, mais de manière plutôt froide.
Bilan : l’entreprise n’a recruté personne, et moi, j’ai perdu 80 euros en tout. Suivent plusieurs mois de désespoir, sans réelle piste. Parce qu’il faut bien manger, je vais travailler deux mois chez McDo.
La responsable de la formation me raccroche au nez
Puis je découvre une nouvelle offre, cette fois pour un contrat de professionnalisation. J’envoie ma candidature. La responsable de la formation me rappelle dans la journée : la sélection s’effectuera sur une enquête auprès des médecins et pharmaciens qu’il faut lui rendre au plus vite. Pour avoir le temps de réaliser cette enquête, je démissionne de chez McDo.
Pendant trois semaines, je me consacre donc à cette enquête. Puis vient la journée de recrutement, à Paris toujours -et toujours à mes frais. Nous sommes cinq pour deux postes. Nous rencontrons la responsable de la formation ainsi que le directeur d’un grand laboratoire pharmaceutique.
A l’issue de la journée, je repars en terre stéphanoise en attendant le coup de fil. Une semaine plus tard, n’ayant pas de réponse, je décide de recontacter la responsable de la formation : elle me raccroche au nez. Comme toutes les fois où j’essayerai de la rappeler, d’ailleurs.
Entre temps, mon copain étant embauché en CDI, j’emménage avec lui dans la région de Toulouse. Ne trouvant plus de poste correspondant à mon profil, je me porte candidate comme professeur contractuelle de SVT (sciences de la vie et de la terre).
Obligée de revenir chez McDo
Ma candidature est retenue, mais je dois aller enseigner dans le Gers, à deux heures de route de chez moi. Lassée de ne rien faire et motivée par ce nouveau travail, j’accepte et finis l’année scolaire dans ces conditions.
Pour l’été, je trouve un travail d’animation dans un village de vacances. C’est à une heure et demie de chez moi, mais l’activité me convient. En septembre, je recontacte le rectorat pour connaître mon affectation : malheureusement, ils n’ont besoin de personne en SVT dans l’académie de Toulouse.
Aujourd’hui, j’ai donc à nouveau postulé chez McDo et je donnerai des cours particuliers à domicile. Heureusement que j’ai bac+5 !