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WWIII :La cour des Comptes: Espagne et France en tête des aéroports non utilisé, de l'investissement gâché, des réalisations sans avenir! Marc Jutier futur Président PS , candidat aux Primaires Citoyennes PS de 2016 et de 2021, est contre toutes extensions aéroportuaires !

Publié le par José Pedro

 

Ni oubli, ni pardon pour Rémi Fraisse.

Vous ne vous êtes pas battus pour rien et vous n'êtes pas morts pour rien. 

 

Rémi Fraisse, Jeune Botaniste de 21 ans, qui n'avais jamais participé à une manifestation, tué par François Hollande et la hiérarchie des ordres. NDDL tu sens le sang et l'opprobre.Rémi Fraisse

Tu as gagné ton droit à l'éternité, et là où tu es, tu nous contemples de plus haut, et tu sauras nous rassembler! Michel, ton combat n'est pas vain, ni celui de tes compagnons, tu as réussi à t'opposer à ce qui te paraissait injuste, et NDDL a mené grâce à toi et aux autres des combats mémorables, si vous n'avez pas encore gagné, après tout ce temps, vous n'avez pas perdu, et vous connaissez maintenant ce que veut dire la Solidarité et l'Entraide. Tu restes dans nos coeurs.

Michel Tarin avait effectué, en 2012, une grève de la fin en opposition au projet de Notre-Dame-des-Landes.

Trop d’aéroports inutiles, constate la Cour des comptes européenne!

 

Aéroports non rentables, investissements inutiles, prévisions exagérées de trafic : le constat n’est pas fait par des zadistes, mais une instance officielle de l’Union européenne.


Un rapport publié aujourd’hui par la Cour des comptes européenne révèle que les investissements financés par l’UE dans les aéroports n’ont pas généré les résultats escomptés et se sont avérés peu rentables. Selon les auditeurs de la Cour, en l’absence de planification et de prévision adéquates, certains des aéroports financés étaient situés trop près les uns des autres, tandis que certains projets de construction étaient trop importants pour le nombre d’avions et de passagers concernés.

« Nous avons observé que certains aéroports n’étaient pas rentables à long terme, tandis que d’autres étaient sous-utilisés ou n’étaient pas utilisés du tout », a déclaré M. George Pufan, membre de la Cour des comptes européenne en charge du rapport. « Le trafic aérien dans l’Union européenne devrait doubler d’ici à 2030. Si l’Europe veut pouvoir satisfaire cette demande supplémentaire, la Commission et les États membres doivent améliorer la façon dont ils investissent dans nos aéroports en finançant uniquement ceux qui sont rentables et pour lesquels les besoins en matière d’investissements sont réels. »

Les auditeurs de la Cour ont examiné les projets d’investissement réalisés dans 20 aéroports – en Estonie, en Grèce, en Italie, en Pologne et en Espagne – qui ont bénéficié d’une contribution de l’UEde plus 600 millions d’euros entre 2000 et 2013. Ils ont constaté que la moitié seulement de ces aéroports pouvaient démontrer la nécessité d’un investissement de l’UE et que les infrastructures financées étaient souvent sous-utilisées, certaines – l’équivalent de quelque 38 millions d’euros d’investissements – n’étant pas utilisées du tout.

Seule la moitié des aéroports audités a enregistré une hausse de fréquentation, tandis qu’ils étaient plus de la moitié à avoir largement surestimé la croissance du trafic aérien dans leurs prévisions. Par exemple, en 2013, l’aéroport de Cordoue a accueilli moins de 7 000 passagers au lieu des 179 000 prévus. De plus, pour la plupart des aéroports, il n’y a guère d’éléments probants attestant que le service aux usagers a été amélioré ou que des avantages socio-économiques, comme la création d’emplois supplémentaires, ont été générés.

Les financements européens consacrés à la construction d'aéroports n'ont pas été utilisés judicieusement, selon la Cour des comptes européennes. L'UE se retrouve avec des aéroports trop proches les uns des autres condamne l'autorité indépendante dans son dernier rapport.

Les auditeurs de la Cour des comptes européenne (CCE) ont examiné les investissements européens de plus de 666 millions d'euros  dans des aéroports en Estonie, en Grèce, en Italie, en Pologne et en Espagne entre 2000 et 2013. Cet argent provenait du Fonds européen de développement régional et du Fonds de cohésion.

Quelque 225 millions d'euros ont financé des infrastructures « inutilement grandes », selon les auditeurs. La moitié seulement des aéroports en questions avaient réellement besoin de l'aide de l'UE, et la plupart des infrastructures s'avère sous-utilisée, même dans les périodes les plus chargées, souligne le rapport de la CCE.

Certaines de ces infrastructures, d'une valeur totale de 38 millions d'euros ne sont pas utilisées du tout. Les auteurs de ce rapport accablant estiment que les infrastructures des aéroports financées par l'UE ne valent pas l'investissement consenti.

Retards de construction

En moyenne, la construction des aéroports examinés a été retardée de deux ans. Le budget prévu a été dépassé pour presque la moitié d'entre eux, ce qui a obligé les États membres à débourser 100 millions d'euros de plus que prévu.

La CCE souligne aussi que la Commission européenne ne semble en général pas très au courant des aéroports qui ont reçu des financements. Ceux-ci ont en effet été alloués au niveau national et le choix des aéroports spécifiques a été fait par les États.

Les autorités nationales de l'aviation, par exemple, ayant reçu les financements se sont en général montrées réticentes à réallouer ces fonds à d’autres secteurs, ce qui les a poussées à distribuer des aides à des projets inadaptés.

Selon les auditeurs, un manque de préparation, au niveau européen aussi bien qu'un niveau national, a encore aggravé la situation.

La moitié seulement des aéroports financés sont parvenus à augmenter le nombre de passagers après les investissements européens. Plus de la moitié des aéroports avait considérablement surestimé le nombre de passagers dans leurs prévisions. L'an passé, moins de 7 000 passagers sont ainsi passés par l'aéroport de Cordoue. On n’en attendait pas moins de 179 000.

Même chose en Pologne, où plus de 100 millions d'euros ont été investis dans au moins trois aéroports « fantômes », situés dans des zones où le nombre de passagers n'est pas suffisant.

>> Lire : La Commission pourrait provoquer la fermeture d'une centaine d'aéroports régionaux

Il semble en outre que peu d'emplois aient été créés, ou que d'autres avantages socio-économiques aient découlé de ces projets. Les investissements européens ne sont même pas parvenus à améliorer la qualité du service dans les aéroports.

Les aides d’État, une transfusion devenue nécessaire, à long terme

Sept de ces aéroports ne pourraient probablement pas rester ouverts sans les aides d'États supplémentaires et continues qui leur parviennent, condamnent les auditeurs.

Les aéroports de Cordoue, Badajoz, Burgos, La Palma et Vigo en Espagne, ainsi que ceux de Crotone en Italie et de Kastoria en Grèce ne pourraient pas garde la tête hors de l'eau sans les injections de deniers publics. La plupart des aéroports financés ont accueilli moins de 100 000 passagers par an.

Entre 2005 et 2012, il a fallu 7,7 millions d'euros pour garder l'aéroport de Kastoria ouvert. Sur la même période, le chiffre d'affaires de l'aéroport n'a pas dépassé les 176 000 d'euros.

Les 16,5 millions d'euros supplémentaires ont investis dans le prolongement de la piste d'atterrissage ne « peuvent pas être considérés comme une utilisation efficace des fonds européens », ajoute les auditeurs. De fait, une piste plus longue n'a jamais été nécessaire pour le type d'aéronef qui atterrit dans l'aéroport en question.

>> Lire : Le débat européen s'intensifie sur les aides d'Etats aux aéroports régionaux

George Pufan, chargé de la rédaction du rapport, est très critique. « Nous avons découvert que certains aéroports n'étaient pas rentables sur le long terme, que certains étaient sous-utilisés et que d'autres n'étaient pas utilisés du tout. »

« La circulation aérienne européenne devrait doubler d'ici à 2030. Si l'Europe veut pouvoir répondre à cette demande supplémentaire, la Commission et les États membres doivent améliorer leurs investissements dans les aéroports pour ne financer que ceux qui sont rentables et pour lesquels il existe un réel besoin d'investissement. »

Les recommandations de la CCE

Pour la période de 2014-2020, les auditeurs estiment que la Commission ne devrait accorder des fonds européens aux infrastructures d'aéroports que quand le besoin d'investissement a été évalué et démontré de manière satisfaisante.

L'exécutif européen devrait en outre prendre plus au sérieux son rôle d'approbation et de surveillance des projets, rôle négligé par le passé.

La CCE conseille aussi aux États membres d'introduire des plans de développement des aéroports aux niveaux national et supranational, afin d'éviter de créer une surcapacité.

La Commission a répondu qu'elle avait pris note de ces deux recommandations pour le programme de financement pour la période 2014-2020 et que celles-ci feraient l'objet de négociations.

 CONTEXTE

Le 20 février 2014, la Commission européenne a adopté de nouvelles orientations sur les aides d'État dont bénéficient les compagnies aériennes et les aéroports.

En vertu de ces nouvelles règles, les États ont une marge de manœuvre plus large en ce qui concerne les aides aux aéroports régionaux qui accueillent jusqu'à 700 000 passagers par an pendant une phase de transition de 10 ans, jusqu'à 2024.

>> Lire : La Commission cède du terrain sur les aides aux aéroports régionaux

L'UE a séparé les aéroports en trois catégories : la composante internationale (avec un volume annuel de passagers de 5 millions au moins), la composante communautaire (de 1 million à 4,9 millions de passagers) et la composante régionale et d'accessibilité (moins d'un million de passagers).

Conformément aux lignes directrices définies par l'UE en 2005 pour le financement des aéroports, les subventions allouées aux investissements d'infrastructures sont autorisées lorsqu'elles sont « nécessaires, proportionnées, visent un objectif d’intérêt général, garantissent un accès non discriminatoire à tous les utilisateurs et n'affectent pas indûment les échanges au sein du marché intérieur ».

Pour les aéroports de très petite taille, la Commission a accepté de faire passer le seuil de 300 000, comme prévu initialement, à 700 000 passagers par an. Il s'agit d'une victoire pour les personnalités politiques qui ont poussé Bruxelles à accepter la mesure.

L'exécutif européen autorise les aides au fonctionnement d'aéroports qui accueillent maximum un million de passagers pour une période transitoire de 10 ans, sous certaines conditions. L'aéroport devra par exemple soumettre un plan d'entreprise approuvé par la Commission.

Le soutien opérationnel est quant à lui considéré comme incompatible avec les règles du marché intérieur de l'UE.


- Lien vers le rapport (en anglais) : EU-funded airport infrastructures : poor value for money.


Source : Cour des comptes européenne.

ActualitésLe trafic aérien en baisse dans le Monde entier.

Aéroport Toulouse Blagnac

Moins de passagers en mars./DDM archives.
Moins de passagers en mars./DDM archives.

En mars, le trafic de l'aéroport de Toulouse-Blagnac a diminué, tant pour le trafic international (-10,8 %) que pour les passagers commerciaux (-3 %). Des changements tel que le décalage des vacances scolaires par rapport à l'année 2014 en sont la cause. Concernant les passagers, le trafic national est établi à 387 865 avec les vols vers Paris en hausse (+1,3 %) notamment vers l'aéroport Paris-Orly (+1,7 %). À l'international, le trafic régulier est en baisse (-10 %) avec également des régressions du trafic sur l'Espagne (-29,9 %) et l'Italie (-16,4 %) qui impactent fortement le bilan du mois. En revanche, une hausse de trafic a été relevée vers Bruxelles (+7,1 %) et Amsterdam (+1,3 %). Londres est la destination la plus desservie par Toulouse-Blagnac. Mais les aéroports Londres-Heathrow et Londres-Gatwick se disputent la première place avec respectivement une hausse de 0,5 % et une baisse de 0,3 %. Le trafic charter est lui en retrait avec une baisse de 23 % (moins de 18 000 passagers accueillis). Enfin, le nombre de mouvements commerciaux est en baisse (-1,4 %) avec 6 951 mouvements réalisés.

Espagne. L’aéroport de Ciudad Real bradé 10000 euros à des investisseurs chinois ? une bouchée de pain!

Publié le 

Le deuxième aéroport de la ville de Madrid pourrait bien être vendu à un fond d’investissement chinois pour une bagatelle. 450 000 millions d’euros avaient été investis dans les infrastructures.

”Un groupe chinois achète l’aéroport de Ciudad Real pour 10 000 euros”, titrait vendredi 17 juillet le quotidien espagnol El País. Selon le journal, “les installations, qui ont coûté 450 millions d’euros, sont à la recherche d’un investisseur depuis 2010”, date à laquelle l’aéroport avait été déclaré en faillite. 

Symbole de la bulle immobilière espagnole, l’aéroport qui se destinait à l’origine à devenir la deuxième infrastructure équivalente de la ville de Madrid (pourtant située à 200 kilomètres) pourrait être vendu à Tzaneen International, un fond d’investissement chinois.

Les investissements chinois seraient les bienvenus en Europe


Les Chinois, qui ont été les seuls à répondre au dernier appel d’offres, ont proposé la somme dérisoire de 10 000 euros, prétextant selon le quotidien “une zone immobilière adjacente sinistrée [...] et une significative quantité de dépenses inévitables”. La proposition est si dérisoire qu’elle autorise un allongement du délai légal pour attendre d’autres offres. Pour contrecarrer la vente, le nouvel investisseur devra, selon la justice espagnole, proposer au moins 70% de la valeur de la transaction de départ, soit au moins 28 millons d’euros.

 

Tzaneen International a de son côté déclaré son intention de “convertir l’aéroport en ‘porte d’entrée en Europe’ de ‘diverses entreprises chinoises intéressées’ qui sont à la recherche d’une voie d’accès pour leurs marchandises.” Les Chinois ont également garanti “un investissement de 60 à 100 millions d’euros pour mettre en marche l’installation”.

L’aéroport qui n’a fonctionné que de décembre 2008 à avril 2012, et n’a vu transiter que 100 000 passagers, avait fait l’objet en 2013 d’un clin d’oeil remarqué dans le film du réalisateur espagnol Pedro Almodovar, Les amants passagers.

 

15 superbes aéroports abandonnés

 
15 superbes aéroports abandonnés
mercredi, 12 mars 2014
Voilà les histoires étonnantes de 15 des plus grands, des plus étranges, des plus coûteux aéroports abandonnés, avec d’impressionnantes photos

Gouffres financiers, pistes d'atterrissage extra-terrestres, atolls du Pacifique et aéroport de Don Quichotte : bienvenue dans le monde étrange des « aéroports fantômes ».

 

1. Aéroport de Castellón-Costa Azahar, Espagne

Comment dit-on gouffre financier en espagnol ? Officiellement « ouvert » depuis mars 2011, aucun vol commercial n’a depuis décollé ou atterri à l’aéroport de Castellón-Costa Azahar. Avec une construction qui a coûté 150 millions d'euros, la seule caractéristique durable de cet aéroport fraîchement décédé et situé près de Valence est une statue en l'honneur de Carlos Fabra, l’élu local qui a été le moteur de cette construction. Il fait actuellement l’objet d’une enquête pour fraude fiscale et corruption.

Photo originale de Manuel Carballo sur Flickr

 

2. Aéroport de Don Quichotte, Espagne

Si vous pensiez que 150 millions d’euros était du gaspillage, que diriez-vous d’un milliard d’euros ? L’aéroport de Don Quichotte (ou de son nom officiel, l’aéroport Central-Ciudad Real) a été conçu dans les années 1990 comme une alternative à celui de Madrid-Barajas. Situé à cinquante minutes de Madrid, sur une liaison ferroviaire à grande vitesse avec Séville, il était le premier (et dernier) aéroport international privé d'Espagne. Il a fait faillite et a fermé en avril 2012.

Photo originale de Víctor Torres sur Flickr - MiciudadReal.es

 

3. Berlin Templehof, Allemagne

Construit en 1923, Berlin-Tempelhof est fermé aux passagers depuis le 31 octobre 2008. Jusqu'à la construction du Pentagone, il était le plus grand bâtiment du monde. Il a joué un rôle clé dans le pont aérien de Berlin, mais au fil des ans, il est devenu obsolète. Aujourd'hui « champ de Tempelhof » est le plus grand parc public de la ville et les bâtiments de l'aéroport accueillent des manifestations comme des raves ou des défilés de mode.

Plus : Top 10 des choses à faire à Berlin

 

4. Aéroport de Croydon, Angleterre

On dit que l’aéroport de Croydon est l’un des trois aéroports européens célèbres avant la Seconde Guerre mondiale, avec Le Bourget et Berlin Tempelhof (voir ci-dessus). Croydon représentait l’aspect romantique de l'aviation à ses débuts. Plusieurs personnes célèbres, comme Charles Lindbergh et Winston Churchill, ont foulé sa piste, qui traversait une route dont le trafic devait être interrompu par un homme brandissant un drapeau rouge. Il est également connu pour être le premier aéroport avec un contrôle du trafic aérien. Aujourd'hui, les vieux terminaux de l'aéroport sont toujours là. 

 

5. Aéroport international de Nicosia, Chypre

L'aéroport international de Nicosia était l'aéroport le plus important de Chypre, mais son activité commerciale s'est arrêtée après l'invasion turque de 1974. C'est aujourd'hui un no-man's land, une zone-tampon des Nations Unies où les Grecs et les Turcs ne sont pas autorisés. 

 

6. RAF Binbrook, Angleterre

Le Royaume-Uni dispose d'un certain nombre de vieux aérodromes désaffectés qui ne demandent qu'à être transformés en « hub régionaux » ou comme alternative à la 11ème piste de Heathrow. RAF Binbrook, près de Brookenby dans le Lincolnshire, était utilisé par des bombardiers pendant la Deuxième Guerre mondiale et a continué à être utilisé par la Royal Air Force jusque dans les années 80. Son plus grand titre de gloire est d’avoir servi de décor au film Memphis Belle, sorti en 1990.

Photo originale de Stevie58 sur Flickr

 

7. Aéroport international de Gaza, Bande de Gaza

Aussi connu sous le nom d’aéroport international Yasser Arafat, cet aéroport desservait la bande de Gaza. Ouvert en 1998, cet aéroport a accueilli 700 000 passagers par an, mais pas longtemps. En décembre 2001, les forces israéliennes ont bombardé sa station radar et sa tour de contrôle, le rendant inutilisable. Quelques semaines plus tard, ils ont aplati la piste au bulldozer.

Photo originale de Mohamed Jabaly sur Flickr

 

8. Aéroport international de Stapleton, Etats-Unis

L'aéroport international de Stapleton desservait Denver au Colorado entre 1929 et 1995, puis il a été remplacé par l'aéroport international de Denver. En juillet 1997, une tempête a sérieusement endommagé sa structure et il a dû être entièrement détruit. Tout ce qu'il en reste aujourd'hui est une vieille tour de contrôle.

 

9. Station aérienne du Corps des Marines d’El Toro, Etats-Unis

« Bienvenue sur Terre ! » Voilà comment Will Smith accueille les nouveaux arrivants extra-terrestres dansIndependence Day. Des scènes du blockbuster de 1996 ont été filmées dans la station aérienne du Corps des Marines d’El Toro, dans le désert de Californie, qui est exactement le genre d'endroit où des méchants extra-terrestres pourraient se donner rdv pour attaquer notre planète. Il a fermé en 1999 (mais pas à cause d'une attaque extra-terrestre).

Photo originale de PH2 Bruce Trombecky sur Wikimedia Commons

 

10. Galeville, Shawangunk, Etats-Unis

Le petit aérodrome militaire dans l'État de New York a été construit pendant la Seconde Guerre mondiale pour être utilisé comme académie militaire. Il avait deux pistes d’atterrissage et fonctionne depuis quelques années comme aéroport civil. Il fait maintenant partie du Shawangunk Grasslands National Wildlife Refuge.

Photo originale de rchrdcnnnghm sur Flickr

 

11. Aéroport de Johnston Atoll, Etats-Unis

Imaginez essayer de poser un avion ici ! L'aéroport de Johnston Atollest, comme son nom l'indique, un petit atoll dans l'océan pacifique, à plusieurs centaines de kilomètres d'Hawaï. Pendant une grande partie du 20e siècle, il était une base militaire américaine, mais il a fermé en 2005. Construit sur une petite île, il hébergeait 400 hommes et disposait d'un hôpital souterrain. Attaqué par des sous-marins japonais pendant la Seconde Guerre mondiale, il est maintenant en ruines et abandonné.

Photo originale de Ssgt. Val Gempis USAF / Wikimedia Commons

 

12. Aéroport international de Montréal-Mirabel, Canada

Ouvert en 1975, l'aéroport international de Montréal n'est maintenant utilisé que par des avions-cargos. Mais ses débuts étaient beaucoup plus ambitieux. A l'époque, il avait été conçu comme plus grand aéroport au monde, dix fois plus grandes que l'aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Il devait accueillir 50 millions de passagers par an, mais ça n'est jamais arrivé. Malgré l'intervention du gouvernement, le transport de passagers a cessé en 2004. Le film avec Tom Hanks, Le Terminal, y a été filmé et les pistes servent de circuit de courses.

Photo originale de Steph Willems sur Flickr

 

13. Floyd Bennett Field, New York, Etats-Unis

Autrefois l'un des principaux aéroports de New York, Floyd Bennett Field est lié aux exploits d’Amelia Earhart et de Howard Hughes. Ses heures de gloire sont terminées et il a été remplacé par l'aéroport de Newark dans le New Jersey. Devenu un parc public, il a gardé une partie des bâtiments historiques qui faisaient partie de l'aéroport.

Plus : Les sept secrets les mieux gardés de New York

Photo originale de Ad Meskens / Wikimedia Commons

 

14. Aéroport municipal de Robert Mueller, Etats-Unis

L'aéroport municipal de Robert Mueller desservait la ville d'Austin au Texas entre 1928 et 1999, date à laquelle il a été officiellement fermé et remplacé par l'aéroport international d'Austin Bergstrom. Des bâtiments ayant été construits dessus, la seule chose qui nous rappelle qu’il y avait un aéroport ici est l'ancienne tour de contrôle.

Photo originale de WhisperToMe/ Wikimedia Commons

 

15. Aéroport international de Kai Tak, Hong Kong

L'aéroport international de Kai Tak était l'aéroport principal de Hong Kong entre 1925 et 1998, date à laquelle il a été fermé et le trafic aérien a été déplacé vers le nouvel aéroport international de Hong Kong, 50 kilomètres à l'ouest. Entouré de montagnes et de bâtiments, il était très connu pour les décollages et les atterrissages, notamment sur la fameuse piste 13 où l'avion devait faire un tour de 90, voire 180 degrés.

Photo originale de  Noooob / Wikimedia Commons

BFMTV : Espagne : Un aéroport à 1 milliard d'euros abandonné


L'aéroport international de Ciudad Real en EspagneL'aéroport international de Ciudad Real en Espagne (©Wikimédia)

Un aéroport espagnol, censé accueillir 5 millions de passagers par an, a été fermé cette année par manque de trafic. En plus de toucher le secteur de l’immobilier, la crise économique et financière, impacte aujourd’hui le secteur de l’aviation. Pour voir la vidéo de l'aéroport, cliquez ici.

(LaVieImmo.com) - Le phénomène des villes désertes est encore loin d’avoir achevé sa déferlante. Cette fois-ci, c’est tout un aéroport qui se voit transformé en terminal fantôme en Espagne. Conçu pour accompagner l’économie fleurissante espagnole du début des années 2000, l’aéroport de Ciudad Real, situé à 200 kilomètres au sud de Madrid, est aujourd’hui laissé à l’abandon. Doté d’une piste de 4 200 mètres (la plus longue d’Europe), il était le seul en Espagne à pouvoir accueillir le gigantesque A380. C’est également le premier aéroport de ce gabarit à avoir été entièrement financé par des fonds privés. Son coût total s’élevant à plus d’1 milliard d’euros. Malheureusement, ce projet s’est avéré être un fiasco après seulement trois années de fonctionnement. Inauguré en 2009, il a vu le décollage de son dernier vol en décembre 2011.

 

La maintenance doit se poursuivre

 

Pendant des mois, les seuls vols enregistrés étaient effectués par des jets privés. Aujourd’hui, les 28 000 m² du terminal sont vides, alors que le projet prévoyait initialement un trafic annuel de 5 millions de passagers. Les voyageurs devaient se rendre à Ciudad Real pour alléger la circulation de l’aéroport madrilène de Barajas et celle d’El Prat, à Barcelone. Ensuite, un train rapide devait les relier jusqu’à la capitale et au sud, sur les côtes andalouses.

Le gouvernement socialiste local avait à l’époque investi considérablement pour promouvoir le projet et a même injecté la somme de 140 millions d’euros afin de garantir la poursuite des travaux. Mais en octobre dernier, le dernier vol commercial de la compagnie Vueling a décollé de la piste, laissant un sursis de 6 mois aux 71 salariés de l’aéroport, tous mis au chômage après la fermeture de l’édifice. En dépit d’une absence d’activité, une maintenance régulière du terminal est obligatoire. En effet, les 4,2 kilomètres de piste doivent constamment être repeints avec de la peinture jaune, afin que les pilotes survolant le secteur, sachent qu’il est interdit d’y atterrir.

Le « Manhattan de Madrid » inhabité

Cependant, l’aéroport de Ciudad Real n’a rien à envier à celui d’une autre ville espagnole, Castellon, qui n’a jamais assisté à un décollage ou un atterrissage depuis la fin de ses travaux. En plus des aéroports fantômes, la péninsule est également parsemée de villes inhabitées. Des lotissements entiers construits pendant les années fastes qu’a vécu l’économie espagnole, sont aujourd’hui murés et vendus pour moins de la moitié de leur prix original, indique le Daily Mail. L’exemple retentissant de Seseña n’est pas des moindres. Surnommée le Manhattan de Madrid pour ses tours résidentielles, la ville était censée accueillir 30 000 personnes. Dans cette nouvelle ville déserte, seulement 5 100 logements parmi les 13 000 prévus, ont été achevés jusqu’à aujourd’hui. Les Espagnols ayant acheté des biens dans cet endroit à titre de placement, cherchent par tous les moyens « à s’en débarrasser », relate le tabloïd britannique.

La crise économique, et par conséquent l’explosion de la bulle immobilière espagnole, ont transformé ce qui, au départ, devait être un pôle urbain dynamique pour les jeunes couples et leurs familles, en un cauchemar pour les promoteurs et les acquéreurs, qui réalisent aujourd’hui que leurs biens n’ont plus aucune valeur.

La vidéo de l'aéroport de Ciudad Real


SERIE GPII - L’aéroport espagnol de Ciudad Real n’est plus qu’un décor de cinéma!

C’est la star des grands projets inutiles : le premier aérodrome privé d’Espagne a coûté 1 100 millions d’euros. Vide et fermé en 2012, il a été mis en vente pour un dizième de son coût. Et attend un acheteur...


- Madrid, correspondance

Ce n’est pas un hasard si le cinéaste Santiago Segura a choisit l’aéroport de Ciudad Real pour filmer certaines scènes de son nouveau film, le cinquième de la saga Torrente, un célèbre personnage caricature des excès de l’Espagne. Toujours provocateur, Segura veut dans son film« se moquer des choses les plus terribles de la société ». C’est toujours mieux « que de se mettre à pleurer » face à la réalité du pays.

Cet immense aérodrome fantôme en plein paysage désertique de Castille-La Manche, à 160 km au sud de Madrid, est un exemple du gaspillage qu’a vécu l’Espagne. A l’époque où il a été conçu, à la fin des années 90, c’était la fête économique. Le crédit coulait à flot et l’accès au financement était une simple formalité.

Il fut initialement présenté comme un projet pour le transport de fret, par lequel transiteraient jusqu’à 90 000 tonnes de marchandises, profitant de la bonne situation géographique de Ciudad Real, au centre du pays. Mais très rapidement les promoteurs se sont tournés vers la construction d’un aéroport commercial de passagers pour désengorger Barajas, à 50 minutes en TGV, destiné aux compagnies low cost. Personne ne s’y est opposé et les syndicats on donné leur feu vert. « Nous espérions voir la création d’emplois qu’on nous avaient promis, mais la crise a fini par écraser le projet car il a été mal conçu depuis le début », a expliqué le syndicat Comisiones Obreras.

« Madrid Sud », le premier aéroport privé en Espagne, fut inauguré en décembre 2008. Avec une piste d’atterrissage de quatre kilomètres de long, une des plus longues d’Europe, les installations flambantes neuves de cet « aéroport international » pouvaient accueillir trois millions de passagers. La société propriétaire CR Aeropuertos S.L. avait prévu d’atteindre les 2,5 millions de voyageurs dès la fin 2011. Las ! Le terminal de 24.000 mètres carrés n’a accueilli que 53 000 personnes dans sa première année d’opération, laissant béantes la plupart des dix portes d’embarquement.

L’infrastructure était complétée par deux salles VIP (very important persons), une tour de contrôle de cinquante mètres de hauteur, un terminal de marchandises, un service de pompiers, un centre de visiteurs, une centrale électrique et une zone industrielle de plus de deux millions de mètres carrés.

En 2009, CR Aeropuertos S. L. avait une forte dette et la gestion était douteuse. Le projet avait été financé à 40 % par la Caisse d’Epargne de Castille-La Manche, la première à avoir été mise sous tutelle de la Banque d’Espagne la même année, dans les suites de la crise financière générale qui s’est produite fin 2008. En tant que partenaire de référence, l’entité bancaire avait accordé des crédits à bon nombre d’entreprises pour que développer les installations aéroportuaires.

Un an après, l’entreprise propriétaire, incapable de faire face à ses detttes, a été mise en liquidation judiciaire par le Tribunal de Commerce de Ciudad Real. Le dernier avion a decollé de la méga piste le 31 octobre 2011 à destination de Barcelone, avec quarante passagers à bord. Le vol était opéré par la compagnie low cost Vueling, la dernière qu’y opérait et qui a décidé de ne pas renouveler son contrat avec le gouvernement régional - contrat par lequel elle avait reçu une subvention de 2,36 millions d’euros...

Les Chinois n’en veulent pas

Après quelques vols privés payés par de passionnés de chasse, cet aéroport fantôme a été définitivement fermé en avril 2012. Les administrateurs judiciaires ont mis en vente l’aérodrome en décembre 2013 pour cent millions d’euros, soit moins de 10 % de son coût. L’appel d’offres s’est conclu sans acheteur et les administrateurs judiciaires ont ouvert une deuxième phase en février. Seul candidat : la compagnie touristique chinoise NHA Group, qui n’a pas conclu l’opération. Si l’aéroport ne parvient pas à un accord d’achat, la vente sera alors libre, sans que soit imposé un prix minimum.

Les 91 postes de travail créés ont disparu. Le seul espoir qui reste aux personnes licenciées est le compromis des administrateurs de les replacer quand l’aéroport trouvera un acheteur.

Très peu de choses se sont passés dans cette infrastructure inutile depuis sa mise en vente, à part la visite, payée, de maisons de production cinématographiques et d’agences publicitaires pour le tournage de bandes d’annonces, émissions télé et films. Le directeur Pedro Almodóvar, originaire de Castille-la Manche, y a tourné quelques scènes de son film Les Amants passagers. La dernière équipe cinématographique qui a visité cet espace était celle qui accompagnait fin février le directeur Santiago Segura pour tourner Torrente 5, la cinquième partie de sa saga sur les excès espagnols.


Les amants passagers


Source : Sara Acosta Langa pour Reporterre.

Photos : 
Wikipedia
. Vue aérienne (Paper Blog)
. La passerelle inutile (Radio VL)
. Scène des Amants passagers (Vat TV).

Lire aussi : SERIE - La folie des grands projets inutiles en Europe.

LE COMITÉ RÉGIONAL CGT PAYS DE LOIRE NE SOUTIENT PAS L’AÉROPORT DE NOTRE DAME DES LANDES

Au terme d’une longue discussion associant dans un « collectif de travail » plusieurs instances syndicales départementales et régionales,  ainsi que la confédération dans des « journées d’études« , après consultation de la Fédération des transports et de l’Union interfédérale des transports (rail, aérien, route), le Comité régional CGT de la région Pays de Loire a produit début avril 2015 un document argumenté qui ne soutient pas le projet de création d’un nouvel aéroport à Notre Dame des Landes. Une décision qui dénote une clarification importante sur le sens que ce Comité régional attribue à la notion confédérale de « développement humain durable« , apparue justement au 49ème congrès confédéral de Nantes en 2009.

Nous publions le document de prise de position du Comité régional, ainsi que l’accès à un document confédéral sur la notion de développement humain durable.

Accès au document du Comité régional : Avis NDDL validé UDCGT 44 et Comité PDL

Accès au document confédéral (par Daniel Geneste, conseiller confédéral) sur le « développement humain durable » :Developpement_Humain_Durable_Nantes_D_Geneste_5-03-13

 

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Dossier NDDL : la démarche CGT.

Le projet de transfert de l’aéroport de Nantes Atlantique (N-A) vers Notre Dame Des Landes (NDDL) a suscité de nombreux débats dans la CGT. En tant qu’organisation syndicale de salarié(e)s, la CGT entend peser dans le débat démocratique et contribuer à la réflexion.
L’État (préfecture), les collectivités locales, et même certains partis politiques auraient souhaité un soutien de la CGT à ce projet. Ils nous l’ont demandé au prétexte que ce projet serait créateur d’emplois alors que la situation de l’emploi est si catastrophique et qu’il serait un vecteur de développement qui placerait notre région dans le concert des grandes régions européennes.
Quelle preuve à ses assertions, quelles garanties apportées par le concessionnaire et par l’Etat, et quel emplois quels statues. La CGT juge sur pièce et n’apporte foi à aucune promesse
En outre les modèles d’aménagement du territoire et de développement économiques ne peuvent être occultés par la seule question de l’emploi.
C’est pourquoi la CGT a choisi de travailler la question de ce projet d’aéroport de façon large du point de vue revendicatif.

Un groupe de travail interprofessionnel dont l’Union Départementale 44, l’Union Locale Sud Loire, le Comité Régional Pays de la Loire, la confédération et des professions, s’est constitué en décembre 2011 suite à la décision de la Commission Exécutive de l’Union Départementale 44 de travailler à l’implantation et à la syndicalisation de la CGT dans le cadre d’un éventuel chantier. Cette réflexion s’est évidemment vite élargie.
Parallèlement à ce travail, l’UIT (Union Interfédérale des Transports CGT) et la Fédération des Transports ont lancé un travail de réflexion pour mieux comprendre les évolutions à l’œuvre dans le transport aérien.
Pour permettre l’appropriation des enjeux de ce projet, par nos militants, au regard de nos repères revendicatifs et orientations de congrès, le collectif a décidé d’organiser des journées d’études, sans à priori concernant la réalisation ou l’abandon du projet.
Prenant en compte l’évolution du monde et de notre société, ont été abordées entre autres, les thématiques suivantes :

• Quelle utilité de l’aéroport de Notre dame des Landes dans le cadre d’un développement humain durable ?
• Quelle pertinence ou non de Notre Dame des Landes dans le cadre du droit à l’accès au transport pour tous (accessibilité, inter modalité, évolution du trafic)?
• Quels engagements de l’État dans le cadre de l’aménagement du territoire ?
• Quelles Conséquences du Partenariat Public Privé pour les finances publiques et les contribuables ?
• Quel financement des compagnies « Low-Cost » et leur implantation sur notre territoire ?
• Quel avenir des salariés de la plate-forme de Nantes Atlantique (pérennité des emplois, conditions d’un éventuel transfert)
• Quel avenir économique et social du sud Loire en cas de transfert ? Quid du maintien d’une piste à vocation industrielle pour la pérennité du site Airbus ? Quel équilibre des territoires ? Quelle organisation du déplacement quotidien des salarié(e)s ?…
• Quelles conditions de travail et qualité des emplois (statuts, rémunération, formation, reconversion) dans le cadre du chantier, si le projet aboutit ?

Ces exigences revendicatives nous ont incité à participer aux réunions officielles (comité de suivi des engagements de l’État) mais aussi à des rendez-vous bi latéraux entre notre organisation et le sous-préfet chargé du dossier. Il s’agissait d’assurer les droits des salariés du site aéroportuaire actuel en cas de transfert vers le site de Notre dame des Landes mais aussi de veiller aux conditions sociales pour les salariés qui seraient recrutés sur l’éventuel chantier.

Les journées d’étude ont permis aux militants de la CGT d’appréhender le dossier dans sa complexité loin des raccourcis et du tumulte que suscitent le dossier.
Notre organisation en sort plus riche en termes de repères revendicatifs sur les thématiques environnementales, d’aménagement du territoire, d’organisation des transports et de financements publics.

Le congrès de l’Union Départementale avait donné pour mission au groupe de travail d’élaborer un avis sur le dossier à la lumière des thèmes étudiés et des débats qui s’en sont suivi.
C’est donc cet avis argumenté que nous avons voulu synthétiser dans ce document.

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La notion CGT d’un Développement Humain Durable (DHD)

Depuis son 49ème congrès, la CGT place au cœur de sa démarche la notion de « développement humain durable » qui suppose de rompre avec les logiques de rentabilité financière et d’opérer une meilleure répartition des richesses par de profondes transformations économiques, sociales, environnementales et culturelles. Elle milite ainsi pour la mise en œuvre de nouvelles politiques de développement fondées sur la revalorisation du travail et la préservation de l’environnement.
La notion de développement humain durable portée par la CGT s’oppose tant aux idées tendant vers la décroissance qu’à celles refusant d’interroger le contenu et les finalités de la croissance telles que définies dans l’économie capitaliste. La crise est la conséquence de la faillite d’un modèle injuste du point de vue social, insoutenable du point de vue environnemental et inefficace du point de vue économique.
Une véritable transformation des politiques économiques, au service d’une nouveau type de croissance, économe en ressources naturelles, non polluante pour la planète et préservant les conditions de vie des générations futures, est indispensable pour répondre aux besoins sociaux, en France et dans le monde. Repenser la relation de l’homme à l’environnement fait partie de l’ambition CGT de transformation de la société. Il ne peut y avoir d’avenir pour l’environnement dans une société qui se base sur la compétitivité et le dogme du coût du travail, plaçant les salariés en concurrence, développant la logique du bas coût pour tout. La CGT a notamment rappelé lors de la 3ème conférence environnementale son exigence de politiques publiques sur les socles universels de protection sociale, car c’est un levier incontournable à la réussite de toute action en faveur de l’environnement.
Aussi, notre conception de développement humain durable interroge les contenus, le sens, les finalités et les organisations du travail. La notion de travail décent est un élément à part entière des trois piliers qui doivent être traités à égalité pour une transition juste vers une économie bas carbone respectueuse des besoins des populations et de l’environnement économique, social et environnemental.

En ce sens, il est de la responsabilité des États de renforcer leurs engagements internationaux et de fixer des règles aux entreprises dans le cadre de leur responsabilité sociale et environnementale. Il y a urgence à lutter contre les délocalisations et à relocaliser les industries dans les territoires au plus près des lieux de consommation et d’exploitation des activités pour le maintien et le développement de l’emploi et la diminution des kms parcourus dans le transport des marchandises et le déplacement des populations. Les délocalisations, outre le fait qu’elles entraînent des effets négatifs sur l’emploi et les conditions de travail et de vie des salariés et de leurs familles, sur la situation économique d’un territoire ont de lourdes conséquences en matière environnementale.
Pour la CGT le rôle de l’État stratège en matière d’aménagement équilibré du territoire doit être renforcé notamment dans les domaines des transports, de l’agriculture et de l’alimentation, de l’eau et de l’énergie, de l’éducation, de la santé, d’information et de communication, de culture L’accès de tous aux biens et services publics mondiaux est un droit et doit être garanti. Ils doivent être soustraits aux logiques marchandes, maîtrisée et gérés au service de l’intérêt général dans le cadre du service public.par la puissance publique. La CGT revendique une maîtrise publique pour toutes nouvelles infrastructures structurantes d’un territoire. La question de gouvernance, de la décision à la mise en œuvre, doit être sous contrôle démocratique.
EN RESUME, le développement humain durable est un cadre de référence revendicatif ambitieux pour exiger un nouveau modèle économique répondant aux besoins sociaux, économiques et environnementaux.

Financement et coût du projet NDDL : investissements publics – privés, bénéfices privés

 

Le projet de construction d’un aéroport à NDDL s’appuie sur un PPP (Partenariat Public Privé) qui ne dit pas son nom. En réalité, le contrat de concession pour 55 ans du « futur nouvel » aéroport est un contrat gagnant-gagnant pour Vinci uniquement, principal actionnaire d’AGO (Aéroport du Grand Ouest) avec 85 % des parts (La CCI de Nantes ayant 10 % des parts et le groupe ETPO, filiale de Vinci, 5 %). Le coût initial du projet s’établit à 561 millions d’€, l’investissement en lui même s’élevant à 446 millions d’€ uniquement pour les nouvelles installations aéroportuaires. Sur ce total, AGO supportera 315 millions d’€, 130 millions d’€ seront financés par l’État (dont la tour de contrôle) et 115,5 millions d’€ pour les collectivités locales (englobant le rachat des terrains et les infrastructures routières d’accès au nouvel aéroport). Mais le financement est en réalité majoritairement public (46 % annoncés mais 52 % si on retire les frais de montage financier de la part de Vinci), de plus VINCI finance sa quote part principalement par l’emprunt et les revenus des concessions des aéroports existant de de Nantes et Saint-Nazaire. Pas mal pour une infrastructure « privée »…
Le contrat de concession prévoit que les terrains préemptés et rachetés par le Conseil Général depuis plus de 40 ans seront mis à disposition d’AGO contre une redevance annuelle sur le chiffre d’affaires annuel de 8,5 % à partir de la mise en service de NDDL. Le concessionnaire versera aussi une redevance domaniale de 6 € par hectare concédé + une part variable allant de 0,10 à 0,25 % des recettes tirés de l’occupation du domaine concédé. Mais ces reversements aux collectivités locales, qui ne viendraient que rembourser leurs participations à l’investissement, sont conditionnés à l’existence de bénéfices (clause de retour à meilleure fortune) qui restent très hypothétiques tant le « business model » de NDDL a été surévalué. En effet, la valorisation des « gains économiques » engendrés par la nouvelle structure comparée à l’ancienne sont très contestés. De plus, certains artifices comptables permettent aisément de présenter des bilans comptables déficitaires… sans parler d’optimisations en tous genres. Bref Vinci n’investit quasiment aucun fond propre, le montage financier de l’opération repose principalement sur l’argent public avec de très maigres chances d’un retour financier positif pour les finances publiques. Par contre le montage financier prévoit une rémunération des actionnaires de Vinci à 12% !

 

De nombreuses questions en suspens sur les coûts et le financement du projet

 

La desserte ferroviaire du projet NDDL est souvent évoquée mais aujourd’hui il n’y a aucune réserve financière pour un tel projet. Or la cohérence d’ensemble du projet NDDL voudrait que soit construite une liaison ferroviaire entre Rennes et Nantes, passant par NDDL. Cela alourdirait considérablement la facture globale du projet, de plusieurs centaines de millions d’€.
Autre question, en cas de transfert à NDDL, il faudra néanmoins maintenir une piste à Nantes Atlantique pour l’activité d’Airbus. Qui prendra en charge les frais de fonctionnement ?
Et bien sûr, l’expérience montre que la maîtrise des dépenses sur les grandes infrastructures n’est jamais au rendez vous, alors qui paiera l’addition si la facture finale de NDDL est multipliée par 2 ou par 3 (la moyenne européenne est de 40 % de dépassement), Vinci ou l’argent public ou les usagers ?

Et si NDDL ne se faisait pas, qui paierait ?

Le contrat de concession évoque une éventuelle rupture. Il y est stipulé que Vinci devra être remboursé pour l’intégralité du préjudice, soit les sommes engagées, les frais d’avocats, de procédure, (estimation basse, entre 30 et 60 millions d’€), en tenant compte de la notion de « frais raisonnables et justifiés ». Le maintien de l’aéroport actuel, même accompagné d’investissements nécessaires et urgents de rénovation, serait sans doute un moindre mal pour les finances publiques. La fourchette des travaux oscillerait entre 192 millions et 825 millions d’€ selon les scénarii, et surtout selon l’accroissement ou non du nombre de passagers.

Ce projet engage lourdement les finances publiques, dans un contexte de restrictions budgétaires importantes, ce qui ne manquera pas d’obérer d’autres projets publics d’investissements, notamment en termes d’infrastructures. De plus, l’argent public est investi sans espoir réel d’un retour direct dans les caisses de l’État ou des collectivités, et donc au seul bénéfice de Vinci par l’intermédiaire d’AGO.

Infrastructures et transports répondent ils aux besoins ?

L’approche CGT sur les infrastructures s’appuie sur la réponse aux besoins de déplacements des populations, sur une maîtrise publique des transports et s’articule autour de 4 niveaux de réflexions:
• Une politique de complémentarité des modes de transports (multimodale) et des infrastructures.
• Une maîtrise publique totale de ces infrastructures pour garantir cette complémentarité en faveur de l’aménagement du territoire et éviter une mise en concurrence incompatible avec les obligations de développement durable.
• Une gestion publique en rupture avec le modèle actuel de socialisation des dépenses/pertes et une privatisation des bénéfices. Les montages financiers du type PPP « partenariats-publics-privés » assurent principalement les revenus pour le privé et font supporter les pertes au public (Ecomouv, MMA Arena Le Mans).
• Un financement qui repose sur une fiscalité juste, sur des contributions de ceux qui, réellement, profitent financièrement du transport, sur des emprunts et fonds d’investissements du type « grands travaux ».
Le projet de transfert de l’aéroport répond-il aux besoins de transport collectifs de notre territoire (bassin de vie, département, région) ?
L’absence d’engagement de création d’infrastructures ferroviaires dans les documents du projet de Notre Dame des landes ne répond pas à un fonctionnement multimodal de transport correspondant aux besoins de la population. Cette absence marque un désaccord profond de la CGT avec le projet financier présenté, estimé sans le ferroviaire à 561millions d’€ en 2013.
En effet, la place du tout routier est assurée alors qu’il faudrait ajouter le coût de réalisation de plusieurs milliards d’euros pour un accès au réseau ferré national ainsi qu’un accès péri urbain ferroviaire vers Nantes. Ce qui change fondamentalement l’enjeu financier.
Les différents scénarii présentés par RFF (Réseau Ferré de France) en septembre 2014, dans le cadre du débat public sur la création de Liaisons Nouvelles Ouest Bretagne Pays de Loire (LNOBPL) à l’horizon 2030, viennent confirmer qu’une ligne nouvelle entre Nantes et Rennes desservant un hypothétique aéroport pourrait voir le jour.
Le cout exprimé dans une expertise indépendante de novembre 2014 peut aller de 1 milliard à 1,8 milliard pour ce trajet en passant par Redon selon les variantes. Indépendamment du projet NDDL, la CGT porte des propositions dans un cahier d’acteur présenté pendant les 4 mois du débat public visant l’amélioration de l’axe Nantes Rennes y compris en passant par Châteaubriant. (en savoir plus : http://www. lacgt44.fr /spip.php?article606)
Le projet est-il porteur de développement social des personnels de l’aérien ou répond-il aux intérêts financiers ?
Ce qui rapporte reviendrait à VINCI (construction, gestion parking) et ce qui coute serait supporté par les collectivités territoriales (ferroviaire, etc.).
Le transport aérien subit depuis plusieurs années déjà une révolution de son modèle économique au détriment des intérêts des salariés. Sous le prétexte de la démocratisation de ce mode de transport se cache en réalité une offensive sans précédent qui sert de boussole à de nombreux secteurs.
Les entreprises dites « historiques », confrontées à des distorsions de concurrence et poussées par l’appétit de leurs actionnaires, avec la bienveillance de l’Etat dans le cas d’Air France ou d’Aéroports de Paris(ADP), transforment leur propre modèle économique pour officiellement faire face à cette concurrence en taillant allègrement dans les acquis sociaux.
Les conditions sociales sont mises à mal à travers des plans à l’image de TRANSFORM 2015 à Air France ou CIEL UNIQUE pour les aiguilleurs du ciel européen.
Dans le cadre de la réponse aux besoins de déplacements, la CGT propose de construire un nouveau modèle durable dans le transport aérien, ce qui suppose plusieurs évolutions dont l’arrêt des subventions publiques aux Low Cost, une réglementation qui mette les salariés à l’abri des stratégies financières des compagnies, un Etat stratège en France qui, dans le cadre d’une politique de complémentarité des modes de transports, reprenne la main sur cette activité.
En ce sens, la fédération CGT des transports revendique par exemple une nouvelle nationalisation d’Air France.
Une politique nationale des transports doit assurer un aménagement du territoire et un développement économique équilibrés et répondre aux besoins de tous ordres. Elle doit être pensée en cohérence avec la politique industrielle, l’emploi, le cadre de vie et l’urbanisme.
Cela suppose :
• un développement des transports collectifs sur tout le territoire en déterminant au cas par cas le mode le plus pertinent, notamment en ce qui concerne les critères de développement durable ;
• une amélioration de la qualité des services et une politique tarifaire qui rende l’ensemble des transports accessible à toutes et à tous ;
• la création d’un pôle public de transport englobant l’ensemble des opérateurs de transports publics ;
• la maîtrise publique de l’organisation des lignes aériennes sur le territoire national.
Enfin, la CGT revendique la création d’un pôle public financier en capacité de développer les projets structurants et répondant aux besoins des populations. Ce pôle financier public reposerait sur la mise en réseau d’un ensemble d’institutions financières de statut public et semi-public exerçant des missions d’intérêt général.

 

 

Comparatif
Projet NDDL

 

1/ DIMENSIONNEMENT
Aérogare : dimensionnement inférieur à Nantes Atlantique
Capacité : le projet initial prévoyait beaucoup plus de parkings avions qu’a NA. Celui, revu à la baisse n’en prévoit plus que 22 comme à Nantes Atlantique. Où est le grand projet permettant plus de mouvements d’avions ? Le scénario du développement des gros porteurs est contredit par les commandes des compagnies au niveau mondial (A350, plutôt qu’A380). C’est donc bien par une hausse des mouvements que le trafic augmentera. Deux pistes à axes sécants (similaire à l’aéroport d’Orly) qui permettent des décollages et atterrissages un peu plus séquencés et dans le sens du vent, n’offre pas une révolution et a surtout l’intérêt de ne pas survoler trop d’espaces urbanisés…pour le moment. De plus, la réduction des taxiways initialement prévus aura des conséquences sur le rythmes des mouvements et donc des capacités de l’équipement.
Stationnements automobiles : Avec le choix d’une construction « à plat » (et non en sillo) le risque d’un agrandissement des surfaces de parkings est réel d’autant que les parkings sont un élément de rentabilité très important. En outre, a CGT craint de voir le concessionnaire Vinci séparer l’activité stationnement de celle de l’exploitation de l’aéroport via une filiale. Ainsi la rentabilité de l’aéroport serait fortement minorée ouvrant droit à des compensations comme prévu dans le contrat de concession.
2/SECURITE:
L’installation de deux ILS * serait un plus incontestable pour les approches quelles que soient les conditions météorologiques. C’est, pour la CGT, l’élément le plus légitime du projet. Le positionnement à 27 kms de Nantes est aussi de nature à limiter les risques pour les populations. Enfin, la tour de contrôle moderne joue en faveur du projet (car les équipements sur N-A n’ont pas été modernisés). Mais d’autres éléments n’ont pas été pris en compte : l’approvisionnement en carburant se fait par la seule voie d’accès prévue. Le risque d’accident d’une citerne au milieu des passagers en accès sur une route sans échappatoire est posé. Il aurait été plus simple de se connecter au pipeline reliant Donges qui passe relativement près.
3/ACCCES à L’AEROPORT:
Un des gros points noirs du projet : les liaisons multimodales oublient le rail et favorisent le routier et les parkings, même si les déclarations politiques envisagent des liaisons tram train et TGV mais sans garantie financière.
4/EMPLOI
La réalisation de l’aéroport du Grand Ouest devrait générer 5,4 millions d’heures de travail, dont : 4,5 millions d’heures pour la plate-forme aéroportuaire, 700 000 heures pour la desserte routière, 200 000 heures pour la tour de contrôle. Sont aussi prévues, près de 150 000 heures consacrées à l’insertion, 4% des effectifs répondant au dispositif d’alternance pour la partie exploitation de l’aéroport du Grand Ouest. 2 500 emplois sur site sont estimés avec un trafic de 4,5 millions de passagers à horizon 2020 pour l’exploitation de NDDL, contre 2000 emplois à l’heure actuelle pour 4 millions de passagers en 2014 à Nantes Atlantique : il s’agit donc essentiellement d’un transfert de salariés et non de créations d’emplois.
Ensuite, les porteurs du projet annoncent près de 1 000 emplois supplémentaires à NDDL à horizon 2025 par rapport à 2012 dans l’hypothèse d’une hausse du trafic.
A Nantes Atlantique, ce sont 5000 emplois qui pourraient être accueillis à l’IRT Jules Verne, sans compter le pole composite.
Un pôle de sous-traitance de rang 1 verrait le jour autour d’Airbus grâce au foncier dégagé par le transfert, avec comme argument pour Airbus, la réduction des coûts de transports avec ses sous-traitants.
A contrario, le transfert induirait la délocalisation ou suppression de plusieurs centaines d’emplois agricoles directs et induits. Enfin les salariés de Nantes atlantique verraient se dégrader leur temps et coût de transports pour se rendre sur leur nouveau lieu de travail
Cependant la CGT ne peut se contenter de chiffres et de promesses. Il est nécessaire d’obtenir des garanties pour les emplois actuels sur l’aéroport Nantes Atlantique en cas de transfert. De même les conditions sociales sur un chantier de ce type font craindre des « montages exotiques » où les sous-traitants embauchant travailleurs détachés, pourront profiter de l’aubaine de législations défavorables aux salariés. (Exemple du chantier de l’EPR à Flammanville). Nos revendications sur cet aspect ont été portées publiquement auprès des pouvoirs publics (CHSCT de site, présence sur site…).

5/ENVIRONNEMENT
Le projet va détruire de vastes zones humides qui jouent un rôle important dans la régulation et l’épuration des eaux à l’heure des épisodes d’inondation à répétition. Les compensations prévues dans le projet ne visent qu’à contourner les directives européennes sans répondre aux enjeux environnementaux.
L’approvisionnement en eau d’un vaste secteur du nord ouest de la Loire atlantique est aussi un enjeu majeur : les effets du changement climatique global ne doivent pas être accentués par la destruction des ressources de qualité là où elles existent.

La plate-forme aéroportuaire Nantes Atlantique

 

1/DIMENSIONNEMENT
Une piste de 2900 m qui autorise de 35 à 50 mouvements d’avions par heure par beau temps. La moyenne d’utilisation aujourd’hui étant de 120 par jour.
22 parkings avions.
5000 places de parking voitures.
Le dimensionnement de l’aéroport Nantes Atlantique semble correspondre aux besoins de trafic actuel. Preuve en est que le dimensionnement prévu sur NDDL est plus petit pour la mise en service. Des possibilités d’extension de l’aérogare sur l’emplacement de l’actuel aéroclub et des parkings en silo ou au nord de la piste sont envisageables.

2/ SECURITE
ILS : pas de système d’atterrissage tous temps hormis sur la piste 3 lors de l’atterrissage par le nord/est.

Radar : absence de radar local (le plus proche étant à Brest, cela pose des problèmes de fiabilité et de délai).

Survol de la ville : les zones de concentration de population sont en théorie interdites de survol à basse altitude (> 1700m). L’axe d’arrivée se retrouve donc décalé de 13° par rapport à la piste et au décollage, cela implique un virage immédiat en piste 3. Les dangers sont essentiellement liés à l’absence d’échappatoire en cas de panne totale moteur.

Survol du lac de Grand Lieu
Le péril animalier (aviaire) représente 15% des incidents

La CGT a voulu analyser la faisabilité d’une piste remodelée à Nantes atlantique, piste évoquée par certains pour répondre aux évolutions du trafic,
Piste transversale (Nord/ouest- sud/est) en forme de T décalé vers le seuil 03 (plus près du lac que de la ville Nantes)
Avantages : survol de zones habitées moins denses. Dégagement rapide taxiway (bretelles de dégagement de la piste qui seraient arrondies au lieu de perpendiculaires). Cela permettra d’augmenter la fréquence d’atterrissage (fluidité des mouvements). Piste plus plate et plus horizontale, renforcement pour les gros porteurs (ex. : A380)
Inconvénients : pour une piste de 3 kms, une surface de foncier de 4.5 kms de long sur 500m de large est nécessaire au minimum. Cela peut impliquer des terrains déjà bâtis et/ou en zone humide. Ces travaux d’aménagement d’interrompraient l’exploitation commerciale pendant plusieurs mois, les vols pouvant être reportés sur les aéroports voisins (Angers, Rennes…).
De toute évidence aucune enquête publique ne pourrait entériner le survol de zones épargnées jusqu’alors dans l’agglo, surtout que les mesures compensatoires du plan d’exposition au bruit (PEB) sont closes pour Nantes atlantique (isolation des habitations notamment)
Enfin, on peut raisonnablement penser que des associations de riverains ou environnementales verraient d’un très mauvais œil la création d’une autre piste, et engageraient des procédures comme c’est le cas à NDDL.

3/ACCES
L’aéroport Nantes Atlantique est relativement accessible depuis le centre-ville et l’extérieur (périphérique, tramway, navette). Cet accès pourrait être largement renforcé par l’amélioration et/ou l’extension d’infrastructures déjà existantes : prolongement du tram ligne 2, réhabilitation de l’ancienne voie ferrée près de l’aérogare…

4/ EMPLOI
Le déséquilibre entre le Nord et le Sud de l’agglomération nantaise est significatif. Sur les quelques 310 000 emplois de l’agglo, les 2 tiers se situent au Nord Loire, avec des déplacements de milliers de véhicules par jour. A ce jour environ 80 entreprises travaillent directement ou indirectement pour la plate-forme aéroportuaire. Cela représente 2000 salariés environ. Leur transfert serait induit par le transfert d’aéroport et contribuerait à approfondir le déséquilibre géographique existant. Parallèlement, à ce jour, aucune compensation (mobilité, logement…) n’est prévue pour les salariés dont l’emploi serait transféré. Aujourd’hui, quasiment 80% des salariés habitent en sud Loire. Un transfert obligerait à passer la Loire et à ajouter 50 kms de trajet. In fine l’obligation d’un déménagement compromettrait les conditions de vie et donc la possibilité d’un transfert pour de nombreux salariés.

A l’avenir, en cas de maintien de Nantes Atlantique, comme pour NNDL, des créations d’emploi seraient possibles dans l’hypothèse de l’accroissement du trafic. Le site d’Airbus Bouguenais, qui compte plus de 2000 salariés, serait fragilisé si la piste n’était pas maintenue, ce qui n’est actuellement pas à l’ordre du jour. Néanmoins, il reste la question du financement de ce maintien, qui n’est aujourd’hui pas réglé !

5/ENVIRONNEMENT
Lac de grand lieu, zone Natura 2000 :L’aéroport ne menace néanmoins pas le lac (selon le chercheur au CNRS et ancien directeur de la réserve Naturelle de Grand lieu, Loïc MARION).
Plan d’exposition au bruit (PEB) : le dispositif de mise en place de mesures compensatoires prévues dans le PEB autour de Nantes-Atlantique est finalisé. Cela permet aux habitants dans le cône d’approche et de décollage de bénéficier d’aménagements subventionnés pour lutter contre les nuisances sonores. L’investissement conséquent réalisé serait à reproduire dans le cas d’un transfert même si, dans un premier, temps les zones habitées survolées seraient plus restreintes.
Questions et revendications :
Quel est exactement le « projet aéronautique » : est-ce qu’il s’agit de regrouper des aéroports existants et donc d’en fermer certains pour recentrer le trafic sur NDDL ? Est-ce qu’il s’agit de spécialiser les aéroports ? (entre trafic international, charters, low-cost, fret aérien …) ? Ces questions doivent trouver réponse. En attendant, et quelle que soit la conclusion du dossier, la CGT revendique

  • Création d’un CHSCT de site (à N-A et NDDL le cas échéant)
  • Création d’emplois de qualité (et imposer le droit français si le chantier NDDL se concrétise pour lutter contre le dumping social)
  • Mise à disposition d’un Local syndical interprofessionnel pour le syndicat de site AGO (à N-A ou NDDL) : Vinci ne reconnaît pas la CGT sur la plate-forme actuelle
  • Prise en compte dans le chiffrage de NDDL du coût des éventuels licenciements, des prises en charges liées à la mobilité professionnelle, …)
  • Prise en compte des problèmes pour les salariés et leur famille en termes de logements, écoles, (infrastructures qui ne seront pas ou peu présentes au départ sur NDDL)
  • Idem pour le problème en terme de logement : l’achat et vente (vente aux salariés habitant sur le sud moins cher voire à perte et essayer de racheter un bien qui sera plus cher du fait que l’offre sera inférieure à la demande. Et donc endettement, ….)
  • Garantie d’effectifs pour la navigation aérienne (contrôle et maintenance) mais aussi pour certification / vérification des avions et des équipages et des météorologues sur place
  • Mise en place sans délai d’équipements techniques correctement dimensionnés (ILS, satellite, radar…) car la sécurité ne peut attendre.
  • Rénovation des équipements vétustes à Nantes atlantique sans délai (aérogare, tour de contrôle)
  • En cas de transfert, maintien d’une piste spécialisée à vocation industrielle avec les financements suffisants pour garantir la sécurité de l’outil, financements supportés majoritairement par les utilisateurs.
    Au regard des éléments et analyses contenus dans ce dossier, le maintien de l’aéroport sur le site actuel avec toutes les améliorations nécessaires en terme de sécurité, de condition de travail, d’accès et d’usage, présente davantage d’atouts que la construction d’un nouvel aéroport sur le site de NDDL.
    Les arguments contenus dans ce document d’analyses, d’interrogations et de propositions servent de points d’appui aux militants et mandatés par les structures interprofessionnelles.

PETITION CONTRE L'AEROPORT DE NDDL en fin de page, 


Marc JUTIER, candidat aux Primaires Citoyennes PS de 2016 et de 2021, est contre toutes extensions aéroportuaires! 

Marc Jutier ☼ mjutier@orange.fr

Marc JUTIER le prochain Président de Gauche (la vraie).

Ingénieur, auteur, conférencier et candidat aux Primaires Citoyennes socialistes de 2016 et de 2021.  
Président de Fraternité Citoyenne, membre du PS depuis 2011. Je suis né le 11 août 1962 à Paris, issu de la classe moyenne, mon père était chercheur à l’Inserm, mon grand-père instituteur dans l’Allier. Je vis avec ma compagne qui m'a donné deux filles dans une maison que j'ai construite de mes mains. J'ai travaillé comme ingénieur d'affaire en informatique au Canada et en France. J'ai voyagé et vécu en Asie et en Amérique. Je suis Québécois par ma mère et ingénieur de l'école polytechnique de Montréal. J'ai été sympathisant et adhérant du parti les Verts de 2003 à 2005, candidat à la présidence du MEI en 1999, candidat aux élections législatives de 1997 dans la 11e circonscription de Paris.  
E-mail : mjutier@orange.fr ☼ Site : www.jutier.net ☼ facebook ☼ twitter ☼ plus.google ☼ One page ☼ 
Vidéos   : http://wn.com/MarcJutier - Vidéos - Vidéos sur Agoravox : agoravox.tv/auteur/marc-jutier 
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Articles 
Peuples VS Banksters … les peuples finiront par mettre les banksters en Prison. bit.ly/1Kw0oze . [...] le seul combat politique qui en vaille vraiment la peine, c'est la lutte contre l'oligarchie financière planétaire. Il est plus que temps de les virer du pouvoir et de les mettre en prison. 
Crise finale du capitalisme ou 3e Guerre Mondiale ? Françaises, Français, réveillez-vous ! bit.ly/10hQCJg (+ de 80.000 vues, + de 19.000 J'aime) 
Quitter le PS ? NON ! Sortir de la 5e République ? OUI ! bit.ly/1TqQFgj 
  
Soutiens 
Comité de soutien : fraternitecitoyenne.blog4ever.com/soutiens 
Pétition : Pour que l'argent serve au lieu d’asservir : chn.ge/MMb6En (1.330 signataires) 
Page facebook officielle : on.fb.me/151KHxH (1.620 likes )  
  
Textes et déclarations 
Crise finale du capitalisme ou 3e Guerre Mondiale ? Françaises, Français, réveillez-vous ! Primaires Citoyennes : bit.ly/1CC1qBW 
Déclaration officielle. Je suis pour une sortie de l'Euro/€ [2], une sortie de l'OTAN afin d'être indépendant de la politique agressive des USA [3], un nouveau référendum sur l'UE afin de respecter la souveraineté exprimée par le peuple de France lors du référendum du 29 mai 2005 sur le TCE, l'instauration d'une 6ème république [4]. bit.ly/1EXHIUZ 
Présentation (origine, parcours personnel et motivations), circonstances et raisons qui me poussent à être candidat aux Primaires Citoyennes socialistes de 2016 et de 2021 et les grandes lignes du programme proposé.  
Photo et présentation. bit.ly/1MB7j8g 
Françaises, Français, bonjour, je serai candidat aux Primaires Citoyennes de 2016 et de 2021 : bit.ly/1FTo5hI (marcjutier.over-blog.fr) 30 Mai 2015 
Est-ce aux citoyens ou aux banquiers et à leurs serviteurs - les médias - de choisir le Président de la République ? : on.fb.me/1DDmk63 
France : Élections présidentielles de 2017, Marc Jutier un candidat hors normes - finalscape.com/ ?p=1444 – youtu.be/oWLs6IfDNBc (interview par Peter Moore) 
Les médias ne parleront pas ou peu de la candidature d'un simple citoyen et vous ? marcjutier.over-blog.fr/2017.html 
Meilleurs vœux pour 2015 - bit.ly/1ttGiPj - et surtout un résumé en 6' du programme 
Colloque du 19-09-2009 : « Nouvelle Civilisation 2012 » - dai.ly/xaphl3 (5.000 vues) 
  
Le programme  : « Plaidoyer pour un nouveau projet socialiste » est disponible en ligne, il est le résultat de nombreuses années de travail par de nombreuses personnes, c'est une contribution fondamentale au débat de société en général. Pour ordinateur : bit.ly/H1eUB6 . Pour smartphone : bit.ly/1ALn07I . Pour tablette : bit.ly/17DibUk .Toutes les versions (intégrale, pour impression, résumé) et toutes les publications de l'association :http://fr.scribd.com/marc_jutier 
MONNAIE - Histoire, escroquerie actuelle et solution de remplacement : fr.scribd.com/doc/66367429/MONNAIE (6.400 vues) 
Page fb : Nouvelle Civilisation 2012 - Plaidoyer pour un nouveau projet socialiste : on.fb.me/MA74Rl (900 likes) 
  
Ouvrages publiés : Livres ☼ NC2012  
· Nouvelle Civilisation 2012 (Éditions PASCAL octobre 2008) 
 - Table des matières et les 380 liens URLs du livre : 
http://www.jutier.net/contenu/alternet.htm 
 - Présentation vidéo du livre  : youtu.be/5HI8ASWGFmw (36.600 vues)
· Le Guide de l'écologie Politique. 108 propositions pour une civilisation qui s’éveille(Éditions ALIASetc, 2003) 
· Carnet de route d'un jeune iconoclaste. Le 21ème siècle sera... ce que nous en ferons (Éditions du Fraysse 1999) 
  
Fraternité Citoyenne est une association de loi de 1901 (parution au J.O. le 10 février 2010 : net1901.org/association/FRATERNITE-CITOYENNE,625153.html
Les statuts : fraternitecitoyenne.blog4ever.com/statuts 
Le texte fondateur : fraternitecitoyenne.blog4ever.com/texte-fondateur-de-fc 
Adresses e-mail des responsables régionaux et des correspondants départementaux : fraternitecitoyenne.blog4ever.com/contacts 
Lettre d'info de FC / la revue de presse de la fin de semaine : fraternitecitoyenne.blog4ever.com/articles (envoyé aux fédérations du PS et du PCF, aux 278 maires socialistes de ville de plus de 10.000 h, aux députés frondeurs et à plus de 1.500 militants écolos, communistes et socialistes ainsi qu'à la presse nationale et régionale) 
Groupes sur facebook : secret : facebook.com/groups/FraterniteCitoyenne/ (4.800 membres) ; public : facebook.com/groups/815794531806269/ (2.100 membres) 
► Levons nous ! Il est temps ! Jusqu'à la victoire, on ne lâchera rien ! (page de liens + une vidéo de 4 minutes)

 

 

PÉTITION >>

cyberaction N° 726: Notre-Dame-des-Landes : hors de question de baisser les bras !

http://www.cyberacteurs.org/cyberactions/dame-landes-nbsp-hors-question-bai-994.html

Abattre des millions d’arbres pour de l’aluminium ? C’est NON !

https://www.sauvonslaforet.org/newsletter/2244