WWIII : Départ de TOM ENDERS. On saura si l'informatique ultrasophistiquée du B737 MAX 8 a été bricolée. Branle bas de corruption chez Airbus.

Une catastrophe, 157 morts et nombre de questions posées par ce deuxième crash en moins de six mois d'un B737 MAX8… Les réponses sont sans doute à l'intérieur de ces boîtes noires qu'ont maintenant entre les mains les experts du BEA, dans leurs locaux discrets, à deux pas du musée de l'Air et de l'Espace au Bourget où ils réalisent 250 enquêtes en moyenne par an auxquelles s'ajoutent 150 autres, à l'étranger, et régulièrement, l'impensable reste à expliquer… «Un jour, suite à un problème d'ingestion de corps étranger dans un réacteur, on a retrouvé un… lapin. Comment était-il arrivé là ? L'hypothèse, c'est qu'un rapace surpris par l'avion l'avait lâché…»

Les autorités éthiopiennes ont en effet demandé, mercredi, l'assistance des experts français, classés dans le top 3 mondial pour les enquêtes de sécurité dans l'aviation civile, afin qu'ils fassent parler ces fameuses «boîtes» – toujours orange en fait – du B737 MAX8 d'Ethiopian Airlines, Addis Abeba ne disposant pas de l'équipement nécessaire à la lecture et à l'analyse des «FDR» et «CDR», c'est-à-dire des Flight Data Recorders qui relèvent tous les paramètres de l'avion, sa vitesse, son altitude, le régime de ses moteurs, la position des gouvernes et des commandes de vol mais aussi des automatismes enclenchés ou non par les pilotes et du Cockpit voice recorder enregistrant les conversations des pilotes, leurs échanges avec le contrôle et les bruits ou alarmes entendues dans le poste de pilotage.  

Pour autant, «toute communication sur les progrès de l'enquête» restera de la responsabilité des autorités éthiopiennes, a prévenu le BEA. 

Un temps qui ne pourra intervenir qu'après le temps long de l'enquête. Il faudra d'abord attendre que les milliers de données en langage binaire dans les enregistreurs se transforment, grâce aux logiciels exclusifs du BEA, en une reconstitution de la trajectoire et des différentes attitudes de l'avion, jusqu'à l'accident, afin de mieux comprendre ce qui s'est passé après le décollage. 

Les livraisons suspendues, pas la production 

Dans des circonstances similaires au vol d'Ethiopian Airlines, un avion du même type de la compagnie indonésienne Lion Air s'était abîmé en mer, en octobre dernier, faisant 189 morts. 

Avec l'accident de dimanche, 346 personnes, au total, ont perdu la vie à bord d'un Boeing 737 MAX 8, avion récent, entré en service en 2017 mais désormais cloué au sol dans de très nombreux pays, dont les États-Unis où il est produit. Hier soir, Boeing décidait logiquement à son tour de suspendre les livraisons de son avion, tout en poursuivant sa production. «Nous suspendons la livraison des 737 MAX jusqu'à ce que nous trouvions une solution», a déclaré ainsi un porte-parole.

L'ultime modernisation du légendaire B737 né dans les années 60 étant pointée du doigt par de nombreux spécialistes (lire ci-dessous).  

B737 MAX 8 : «Une modernisation malsaine» 

La flotte des B737 MAX8 est clouée au sol. Est-ce que cela peut profiter à Airbus ?

(nota de Laosophie) Oui car Aibus est en perte de vitesse par rapport à Boeing et ne représente plus que les 2/3 de sa production, alors qu'il faisait 50-50. Bien qu'en interne les nomenclatures des systèmes Boeing et Airbus sont standardisées de façon à ne réaliser à terme qu'une seule production aux USA en abandonnant des modèles comme le 380, décision de Boeing. On suppose  que Macron a donné son feu vert pour qu'il en soit ainsi, et que le Parachutiste Thomas Enders ne lui à pas fait un enfant dans le dos. Notre dernier fleuron disparaîtra d'ici 5 ans, financé au départ par un programme d'aide gouvernemental du contribuable. Thomas Enders part après avoir arrêté le 380 qui faisait de l'ombre à Boeing et est remplacé en ce moment par Guillaume Faury. Thomas Enders solde les compte avant son départ, Tom Enders et son numéro deux sont poussés vers la sortie. Le président exécutif et son numéro deux devraient quitter la direction de l’avionneur européen, sur fond d’enquêtes anticorruption. Selon les informations du « Monde », Fabrice Brégier doit partir dès 2018. Le patron du groupe laisse à son successeur, Guillaume Faury, un bilan nettoyé. Près de 1 milliard d'euros de charges ont été passés pour l'arrêt de l'A380, les déboires de l'A400M et les enquêtes anticorruption. Le fils de berger allemand parachuté chez Merkel finira comme Madoff, patron du Nasdaq, avec sa martingale gagnante auprès de Boeing.

Cela peut profiter à Airbus aussi en termes de réputation et sur le plan industriel. Mais s'il y devait y avoir «profit», ce ne serait pas avant plusieurs années et ce serait à relativiser car actuellement, Airbus arrive tout juste à un niveau de production de 60 avions de la classe A320 par mois, à mi 2019, après de gros efforts pour obtenir les moteurs de ses avions et augmenter les cadences des chaînes, ce qui a impliqué d'augmenter aussi les cadences de ses fournisseurs. Quatre chaînes de montage, en France, en Allemagne, aux États-Unis et en Chine… selon l'évolution du dossier du Boeing 737 MAX8 et de son carnet de commandes de 5000 avions actuellement, contre 6000 A320 : il faudrait au moins deux à trois ans pour livrer plus de cinquante A320 supplémentaires par an, à supposer que des clients de Boeing aient un besoin urgent de court et moyen-courriers. Au-delà, c'est tout l'écosystème de la sous-traitance qu'il faut regarder pour se rendre compte que ce genre de problème ne profite à personne. 

C'est-à-dire ? 

Safran et General Electric fabriquent les moteurs du B737 MAX8 à 50/50, un modèle spécifique. S'il faut modifier l'avion, les problèmes du B737 MAX8 auront des répercussions tant pour le motoriste que pour au moins une trentaine d'entreprises en France et en Europe qui produisent des sous-ensembles pour Boeing et… Airbus. Cela reste donc quand même une mauvaise nouvelle, globalement, pour l'industrie aéronautique en Europe. 

Le B737 MAX8 et l'A320neo sont des avions de nouvelle génération. Qu'est-ce qui les différencie ? 

Tout. Ce sont deux avions totalement différents. Le Boeing 737 a fait son premier vol en 1967, l'A320, 20 ans plus tard. Le premier a des commandes de vol hydrauliques, analogiques et pas de calculateurs à bord en dehors des systèmes de navigation modernes, le second avec ses commandes de vol électriques et ses ordinateurs était déjà très moderne. Le faire évoluer, c'est faire évoluer ses logiciels, pas sa structure. Pour le B737 MAX8, Boeing a dû modifier le train et les pylônes des réacteurs pour installer les moteurs, ce qui a dégradé l'aérodynamique de l'avion. Le logiciel aujourd'hui mis en cause est en fait un «pansement» pour corriger une tendance à cabrer quand on rentre les volets après le décollage et éviter un dangereux risque de décrochage. Tout cela n'est pas été possible chez Airbus du fait même de la conception de l'A320. 

Arrêter la flotte des Boeing 737 MAX8 est donc une bonne décision ? 

C'est même obligatoire. C'est très triste pour Boeing, mais il faut admettre qu'avec le B737 MAX8, l'ultime modernisation de cet avion est une modernisation malsaine qui coûtera plusieurs centaines de millions voire plusieurs milliards d'euros au constructeur, selon la solution retenue pour régler le problème : rajouter un pansement sur le pansement ou modifier en profondeur l'avion voire d'en faire un nouveau. 

Michel Polacco, journaliste spécialiste des questions d'aéronautique.